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[公约]1974年国际海上人命安全公约(一)

武汉驿马快递 来源:法律大全 编辑:法律大全 时间:2006-09-21
1974年国际海上人命安全公约
各缔约国政府,
愿共同制订统一原则和有关规则,以增进海上人命安全,
考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况,缔结一个公
约,以代替该以约,可以最好地达到这一目的,
特议定下列各条:

第一条 公约的一般义务
一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定,该附则应构成
本公约的组成部分。凡此用本公约时,同时也就是引用该附则。
二,各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取
一切必要的其他措施,使本公约充分和完全生效,以便从人命安全的观点出发,
保证般舶适合其预定的用途。

第二条 适用范围
本公约适用于授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。
第三条 法律、规则
各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织(以下简称
本组织)秘书长保存:
一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单,以便
分送各缔约国政府,供其官员参考;
二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本;
三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本,以便分送各缔约国政府
,供其官员参考。

第四条 不可抗力情况
一、在出航时不受本公约规定的约束的船舶,并不因天气恶劣或任何其他不
可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。
二、由于不可抗力或因般长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上
船的人员,在确定本公约的任何规定适用于该船时,都不应计算在内。

第五条 紧急情况下载运人员
一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时,缔约国政府可准许它的船舶
载运多于本公约其他规定所允许的人数。
二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这
种船舶的任何监督权。
三、给予此项许可的缔约国政府,应将任何这种许可的通知连同当时情况的
说明交本组织秘书长。

第六条 以前的条约和公约
一、在缔约国政府之间,本公约代替并废除1960年6月17日在伦敦签订的《国
际海上人命安全公约》。
二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项
的所有其它条约、公约和协定,在其有效期间,对下列事项仍应继续充分和完全
有效:
(一)不适用本公约的船舶;
(二)适用本公约的船舶,但本公约未予明文规定的事项。
三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时,应以本公约的规
定为准。
四、本公约未予明文规定的一切事项,仍受缔约国政府的法律管辖。

第七条 经协议订立的特殊规则
所有或某些缔约国政府之间,通过协议而按照本公约订立特殊规则时,应将
这种规则通知本组织秘书长,以便分发给所有缔约国政府。

第八条 修正
一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。
二、本组织内审议后的修正:
(一)缔约国政府提议的任何修正案应提交给本组织秘书长,随后由其将该
修正案在本组织审议前至少6个月分发给本组织所有会员和所有缔约国政府。
(二)按上述所提议的和分发的任何修正案,应交付本组织海上安全委员会
审议。
(三)缔约国政府不论是否是本组织的会员,均有权参加海上安全委员会对
修正案进行审议和通过的会议。
(四)修正案应在按照本款(三)项所规定而扩大的海上安全委员会(以下
称海上安全委员会扩大会议)上,经到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过,但
在表决时至少应有1/3的缔约国政府出席。
(五)经按照本款(四)项通过的修正案应由本组织秘书长通知所有缔约国
政府,以供接受。
(六) 1.对本公约条款或附则第一章的修正案,在其被2/3的缔约国政府
接受之日,应认为已被接受;
2.对附则的修正案,除第一章外,在下列情况下,应认为已被接受

(1)从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时;
(2)在海上安全委员会扩大会议上,由到会并投票的缔约国政府的2/3多数
通过时所确定的不短于一年的一同期限届满时。
但如果在上述期间内,1/3以上的缔约国政府或商船合计吨位不少于世界商船
总吨位50%的缔约国政府,通知本组织秘书长反对该修正案,那么应认为该修正
案未被接受。
(七) 1.关于对公约条款或附则第一章的修正案,就那些业已接受修正案
的缔约国政府而言,应在其被认为接受之日后经过6个月生效;就该修正案被认为
接受之日以后接受的各个缔约国政府而言,应在其被接受之日后经过6个月生效。
2.关于对附则的修正案,除第一章外,就所有缔约国政府而言,应在其被认
为接受之日后经过6个月生效,但按照本款(六)项2目的规定对该修正案表示过
反对,并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而,在该修正案生效之前,
任何缔约国政府可通知本组织秘书长,在该修正案生效之日算起不长于1年的期间
内,或者在 上安全委员会扩大会议通过修正案时,经到会并投票的缔约国政府
的2/3多数可通确定的更为长的期间内,免于实行该修正案。
三、会议修正
(一)应缔约国政府的请求并经至少有1/3缔约国政府的同意,本组织应召开
缔约国政府会议,审议对本公约的修正案。
(二)经此种会议由到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过的每一项修正案
,应由本组织秘书长通知所有缔约国政府,以供接受。
(三)除会议另有决定外,该修正案分别根据本条二款(六)项和(七)项
所规定的程序应认为已被接受和应予生效;但在这些条款中凡提到海上安全委员
会扩大会议这一名称时,应认为是指缔约国政府会议。
四、(一)业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公
约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶,这一政
府系按本条二款(六)项2目的规定对该修正案表示过反对,并且未曾撤销这种反
对者;但这仅限于该修正案所涉及的与的证书有关的事项。
(二)业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发
证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶,这一政府按本条二
款(七)项2目的规定,已在本组织秘书长,免于实行该修正案者。
五、除另有明文规定外,按本条规定对本公约所作的任何修正案,涉及到船
舶结构者,应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段
的船舶。
六、按照本条二款(七)项2目的规定对甘项修正案的接受或反对的任何声明
,或任何通知,应以书面提交给本组织秘书长,并由其将此种文件和收到日期通
知所有缔约国政府。
七、本组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案,连同每项这种修正
案的生效日期,通知所有缔约国政府。

第九条 签字、批准、接受、核准和加入
一、本公约自1974年11月1日起至1975年7月1日止在本组织总部开放签字,以
后仍可加入。各国政府可按下列方式参加本公约:
(一)签字并对批准、接受或核准无保留;或
(二)签字而有待批准、接受或核准,随后再予批准、接受或核准;或
(三)加入。
二、批准、接受、核准或加入应向本组织秘书长交存一份相应的文件。
三、本组织秘书长应将任何签字,或者关于批准、接受、核准或加入的任何
文件的交存以及交存日期,通知本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府
。
第十条 生效
一、本公约应在至少有25个国家,其合计商船总吨位不少于世界商船总吨位
的50%,按第九条规定参加本公约之日后经过12个月生效。
二、在本公约生效日以后交存的关于批准、接受、核准或加入的任何文件,
应自交存文件之日后经过3个月生效。
三、对本公约的修正案在其按第八条规定被认为接受之日以后交存的关于批
准、接受、核准或加入的任何文件应适用于修正后的公约。

第十一条 退出
一、任何缔约国政府,在本公约对该政府生效满5年后,可随时退出本公约。
二、退出本公约应向本组织秘书长交存一份退出文件,秘书长应将收到的退
出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。
三、退出本公约,应在本组织秘书长收到退出文件1年后,或在该文件中所载
较此为长的期限届满后生效。

第十二条 保存和登记
一、本公约应由本组织秘书长保存,本组织秘书长应将本公约核证无误的副
本分发给本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。
二、本公约一经生效,一组织秘书长应按照《联合国宪章》第102条的规定将
本公约文本送交联合国秘书长,以供登记和公布。

第十三条 文字
本公约正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成,各种文本具有
同等效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方译本应译就,并与签署的正本一起
保存。
具名于下的经各自政府正式授权的代表特签署本公约,以昭信守。
本公约于1974年11月1日订于伦敦。

1974年国际海上人命公约
附则
第一章 总则
第一节 适用范围、定义等
第一条 适用范围
一、除另有明文规定外,本规则仅适用于从事国际航行的船舶。
二、本规则各章适用于何种船舶与适用的范围,在各章中详加规定。

第二条 定义
除另有明文规定外,在本规则范围内各词的定义如下:
一、“规则”系指本公约附则所包含的规则。
二、“主管机关”系指船旗国政府。
三、“认可”系指经主管机关认可的。
四、“国际航行”系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的
航行。
五、除下列人员外,皆为旅客:
(一)船长和船员,或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员;
(二)一周岁以下的儿童。
六、“客船”系指载客超过12人的船舶。
七、“货船”系指非客船的任何船舶。
八、“液货船”系指建造成或改建成适合于运输散装易燃液体货物的货船。
九、“渔船”系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其它海洋生物资源的
船舶。
十、“核动力船舶”系指设有核动力装置的船舶。
十一、“新船”系指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段
的船舶。
十二、“现有船舶”系指非新船。
十三、1海里为1852米或6080英尺。

第三条 例外
一、除另有明文规定外,本规则不适用于下列船舶:
(一)军用舰艇和运兵船。
(二)总吨位小于500总吨的货船。
(三)非机动船。
(四)制造简陋的木船。
(五)非营业的游艇。
(六)渔船。
二、除在第五章内另有明文规定外,本规则不适用于专门航行于北美洲五大
湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安
提科斯提岛北面水域东至西经63°线的船舶。

第四条 免除
一、对于通常不从事国际航行的船舶,在特殊情况下,需要进行一次国际航
行时,主管机关可予免除本规则中的任何要求,但该船应符合机关认为适合于其
所担任航次的安全要求。
二、对于具有新颖特征的任何船舶,如应用本规则第二章甲、第二章乙、第
三章和第四章的任何规定会严重妨碍对发展这种特征的研究和在从事国际航行的
船舶上对这些特征的采用时,主管机关可予免除这些要求。然而,任何此种船舶
应符合该主管机关认为适于其预定的用途,并能保证般舶的全面安全,同时又为
该船所要驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关
应把该免除的细节和理由通知本组织,本组织应将其转知各缔约国政府,以供参
考。

第五条 等效
一、凡本规则要求船上所应装设或配备的让装置、材料、设备或器具,或其
型式,或本规则要求应设置的任何专门设施,主管机关可准许该船上装设或配备
任何其他的装置、材料、设备或器具,或其型式,或设置任何其他的设施;但须
通过试验或其他方法经主管机关认定这些代替的装置、材料、设备或器具,或其
型式,或其他的设施,至少与本规则所要求者具有同等效能。
二、准许采用这种代替装置、材料、设备或器具,或其型式,或其他设施的
任何主管机关,应将其细节连同所作的任何试验报告送交本组织;本组织应将各
该细节转知其他缔约国政府,以供其官员参考。

第二节 检验与证书
第六条 检查与检验
为执行及为准于免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验,应由船舶登
记国政府官员进行,但各国政府可将这种检查或检验工作委托该国所指定的验船
师或该国所认可的组织办理。无论采取何种方式办理,有关政府都应充分保证此
项检查和检验的全面和有效。

第七条 客船的检验
一、客船应接受下列检验:
(一)船舶营运前的检验;
(二)每12个月一次的定期检验;
(三)必要时的额外检验。
二、上述检验应按下述规定办理:
(一)船舶营运前的检验,应包括船舶结构、机器和设备,并包括船底外部
以及锅炉内外部在内的全面检查。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材
尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救
生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探与灭火
设备、雷达、回声测深仪、陀螺罗径、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他
设备,完全符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的从事预定用途船舶的各
项法律、法令、命令和规则的各项要求。此项检验还应保证般舶各部分及其设备
的制造工艺在任何方面均为合格,而且该般确已按本公约和现行《国际海上避碰
规则》的规定备有号灯、号型以及发出音响信号和遇险信号的设备。
(二)定期检验,应实括结构、锅炉及其他受压容器、机器及设备,并包括
船底外部在内的检查。此项检验应保证般舶在结构、锅炉或其他受压容器及其附
件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生 无线电报设备、救生艇筏的手
提式无线电设备、救生设备、防火探火与灭火设备、雷达、回声测深仪、陀螺罗
径、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备,均处于合格状况,且适合其
预定的用途;此外,尚应保证该船符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的
法律、法令、命令和规则的各项要求。船舶所配备的号灯、号型以及发出音响信
号和遇险信号的设备也应接受上述检验,以保证其符合本公约和现行《国际海上
避碰规则》的各项要求。
(三)全面或局部检验,为每当船舶发生事故,或发现影响航舶安全,或救
生设备或其他装备的效用或完整性的缺陷,或已进行任何重要修理或换新时,都
应根据情况需要进行的检验。此项检验应保证这些必要修理或换新确已切实完成
,其材料与工艺在任何方面均为合格,并应保证该船在各方面均符合本公约和现
行《国际海上避碰规则》以及主管机关为实施了本公约而颁布的法律、法令、命
令和规则的规定。
三、(一)本条二款所指的法律、法令、命令和规则,应在各方面都能从人命
安全的观点出发,保证船舶适合其预定的用途。
(二)在上述法律、法令、命令和规则中,尤应特别规定主辅锅炉、接合部
件、蒸汽管、高压容器以及内燃机的燃油舱柜要进行的初次及以后的水压试验,
或其他可以接受的代替试验所必须遵照的各项要求,包括必须遵照的试验程序和
连续的两次试验之间的间隔期限。

第八条 货船救生设备和其它设备的检验
除机动救生艇的无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备外,第二章甲
、第二章乙、第三章与第五章关于货船的救生设备、回声测深仪、陀螺罗径和灭
火设备均应依照本章第七条关于客船的初次和以后检验的规定办理,唯该条一款
(二)项规定的12个月改为24个月。新船的防火为控制图与新船和现有船舶所配
备的引航员软梯、引航员机械升降器、号灯、号型以及发出音响信号的设备亦应
包括在检验范围之内,以保证它们完全符合本公约和现行《国际海普规则》可适
用部分的要求。

第九条 货船无线电设备和雷达设备的检验
适用于第四章和第五章规定的关于货船的无线电设备和雷达设备及按第三章
的要求配备的机动救生艇的任何无线电报设备或救生艇筏的手提式线电设备,均
应按本章第七条对客船规定的初次和以后的检验办理。

第十条 货船船体、机器和设备的检验
货船的船体、机器与设备(货船设备安全证书、货船无线电报安全证书或货
船无线电话安全证书所包括的项目除外),应在建造竣工时和嗣后按主管机关认
为必要的方式和间隔期限进行检验,以保证它们在各方面都处于合格状况。此项
检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其它受压容器及其附件、
主辅机、电气设备及其它设备在各方面都适合该船预定的用途。

第十一条 检验后状况的维持
在本章第七、八、九、十条所规定的对船舶的任何检验完成以后,凡是经过
检验的结构布置、机器、设备等,非经主管机关许可,概不得变动。

第十二条 证书的签发
一、(一)客船经过检查和检验,符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四
章的要求及本规则任何其他有关要求者,应发给客船安全证书。
(二)货船经过检验,满足本章第十条关于货船检验的要求,并除有关灭火
设备和防火控制图的要求外符合第二章甲和第二章乙中可适用的要求者,应发给
货船构造安全证书。
(三)货船经过检查,符合第二章甲、第二章乙和第三章的有关要求及本规
则任何其他有关要求者,应发给货船设备安全证书。
(四)装有无线电报设备的货船,经过检查,符合第四章的要求及本规则任
何其他有关要求者,应发给货船无线电报安全证书。
(五)装有无线电话设备的货船,经过检查,符合第四章的要求及本规则任
何其他有关要求者,应发给货船无线电话安全证书。
(六)对于根据和按照本规则的规定受到某项免除的船舶,除发给本款所指
证书以外,尚应发给免除证书。
(七)客船安全证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电
报安全证书、货船无线电话安全证书和免除证书,均应由主管机关或主管机关正
式授权的任可个人或组织签发。但无论由谁签发,主管机关都应对证书完全负责

二、不论本公约中载有任何的规定,根据和按照《1960年海上人命安全公约
》签发的任何证中在本公约对签发该证书的主管机关生效时尚在通用中,则该证
书仍继续有效,直至根据该公约第一章第十四条所规定的有效期限届满时为止。
三、在缔约国政府对本约公的接受生效之日以后,不得再根据和按照1960年
、1948年或1929年《国际海上人命安全公约》的规定签发证书。

第十三条 他国政府代发证书
缔约国政府可应主管机关请求对船舶进行检验;如认为该船符合规则的要求
,应按照规则规定发给证书。如此签发的任何证书务必载明是受船舶登记国政府
或船舶将登记的国家政府的委托而签发的。此项证书与根据本章第十二条所发的
证书具有同等效力,并受同样的承认。

第十四条 证书有效期限
一、除货船构造安全证书、货船设备安全证书和免除证书外,各种证书的有
效期限不得超过12个月。货船设备安全证书的有效期限不得超过24个月。免除证
书的有效期限不得超过与该证书相关的证书的有效期限。
二、对300总吨以及以上但小于500总吨的货船所发的无线电报安全证书或无
线电话安全证书,如在原发证书有效期限届满前两个月以内进行检验,可将此项
证书收回,并签发新证书,至上述有效期限届满后12个月内有效。
三、证书期满时,如船舶不在登记国港口,主管机关可将该证书展期,但此
项展期仅以能使该船完成其驶抵登记国或预定检验国家的航次为限;而且仅在正
当和合理的情况下才能如此办理。
四、证书展期的期限概不得超过5个月,经过这样展期的船舶,在抵达登记国
或预定检验的港口之后,不得因获得上述展期而在未领到新证书前驶离该港或该
国。
五、未经根据本条前述各款加以展期的证书,主管机关可自该证书所载日期
届满之日起,给予为期至多1个月的宽限期。

第十五条 证书格式
一、所有证书都应以签发国家的一种官方文字或数种官方文字写成。
二、证书格式应以本规则所附范本为准。签发的证书或其核证无误副本的印
刷部分的排列应按范本正确复制;签发的证书或其核证无误副本内所列的项目应
以罗马字和阿拉伯数字填写。

第十六条 证书的贴示
根据本规则签发的各项证书或其核证无误的副本都应贴示在船上显明易到的
地方。

第十七条 证书的承认
缔约国政府根据其职权所签发的证书在本公约规定范围内使用时,其他缔约
国政府应予承认;各缔约国政府应承认这种证书与由其本国政府所发的同样有效


第十八条 证书附件
一、如船舶在某一特定航次中所载人数少于客般安全证书中所载的总数,从
而按照本规则规定可配置少于证书中所载的救生艇和其他救生设备,本章第十二
条或第十三条所指的政府、个人或组织,可以发给证书附件。
二、在此项附件上应栽明在当时情况下并无违反本规则规定之处。上述附件
应附于证书之后,并仅在救生设备方面代替该证书。这种附件仅对该特定航次有
效。

第十九条 监督
持有根据本章第十二条或第十三条所发证书的每艘船舶,在其他缔约国港口
时,应受该国政府正式授权的官员监督,这种监督的目的,仅在于查明船上是否
备有有效的证书。除有明显的理由认为该般或其设备的情况实质上与证书所载情
况不符外,此项证书应被承认。如果发生上述与证书不符的情况,执行监督的官
员应采取措施,以保证该船在未具备对旅客或船员都无危险的条件前不得开航出
海。如因这种监督而引起任何干涉,执行监督的官员应将认为必需进行干涉的一
切情况,立即以书面通知船舶登记国领事,并将实情报告本组织。

第二十条 特权
任何般舶除持有相应的有效证书外,不得要求本公约所赋予的各项特权。

第三节 事故
第二十一条 事故
一、各主管机关对其所属的受本公约规定约束的任何船舶所发生的任何事故
,当其认为调查该项事有助于确定本规则可能需要的何种修改时,即应承担义务
进行调查。
二、各缔约国政府有义务将有关此项调查所获得的适当资料提供给本组织。
本组织根据此项资料所作的报告或建议,一律不得泄露有关船舶的辨认特征或国
籍,或以任何方式确定或暗示任何船舶或个人承担的责任。

第二章 构造──分舱与稳性、机电设备
第一节 通则
第一条 适用范围
一、(一)除另有明文规定外,本章适用于新船。
(二)现有客船和货船应符合下列规定:
1.在《1960年国际海上人命安全公约》生效之日或以后安放龙骨或处于相应
建造阶段的船舶,主管机关应保证其符合该公约第二章定义所指新船所适用的各
项要求;
2.在《1948年国际海上人命安全公约》生效之日或以后,但在《1960年国际
海上人命安全公约》生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶,主管机
关应保证使其符合《1948年国际海上人命安全公约》第二章定义所指新船所适用
的各项要求;
3.在《1948年国际海上人命安全公约》生效之日以前安放龙骨或处于相应建
造阶段的船舶,主管机关应使其符合该公约第二章定义所指现有船舶所适用的各
项要求;
4.至于本公约第二章甲中的要求而在1960年和1948年公约第二章中所未包括
者,主管机关应决定哪些要求适用于本公约定义所指的现有船舶。
(三)船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时,至少应继续符
合该船原先适用的要求。在这种情况下,现有船舶一般不得低于它原已符合的对
新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装,在主管机关认为合
理和可行的范围内,应满足对新船的要求。
二、在本章范围内:
(一)新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的
客船,或在本公约生效之日以后由货船改建的客船,所有其他客船均称为现有客
船。
(二)新货船是指本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货
船。
三、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件,认为引用本章的某些特殊要
求为不合理或不必要时,可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过20海里的
个别船舶或某类船舶免除这些要求。
四、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量的客船
,应符合本章第五条五款所载的分舱特种标准以及本章第四条四款的有关渗透率
的特种规定。但主管机关应航程的自然条件及情况认为该船仅需符合本章其他各
条及第二章乙的规定时,可作例外。
五、若客船承担大量特种运输业务,如朝圣的旅客,船旗国主管机关如认为
实施本章要求为不切实际时,可对其本国所属的此类船舶免除这些要求,但此类
船舶应完全符合下列规定:
(一)《1971年特种业务客船协定》所附的规则;
(二)《1973年特种业务客船舱室要求议定书》所附的规则(当生效时)。

第二条 定义
除另有明文规定外,本章内各词的定义如下:
一、(一)“分航载重线”系指用以决定船舶分舱的水线;
(二)“最深分舱载重线”系指相当于适用的分舱要求所允许的最大吃水线

二、“船长”系批在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。
三、“船宽”系指在最深分舱载重线处或其下,由一舷肋骨外缘至另一舷肋
骨外缘间的最大宽度。
四、“吃水”系指在船长的中点由船型基线至有关分舱载重线间的垂直距离

五、“舱壁甲板”系指横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。
六、“限界线”系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76毫米(3英寸)处所
绘的线。
七、某一处所的“渗透率”系指该处所能被水浸占的百分比,当某一处所伸
展至限界线以上时,该处的体积仅应量至该限界线的高度。
八、“机器处所”系指由船型基线至限界线并介于两端主横向水密舱壁间供
安置主辅推进机械及推进所需的锅炉和一切固定煤舱的处所。
对于特殊布置的船舶,机器处所的范围可由主管机关确定之。
九、“旅客处所”系指供旅客起居和使用的处所,但不包括行李室、储藏室
、食品库及邮件舱。
就本章第四条、第五条而言,在限界线以下供船员起居和使用的处所,亦认
作旅客处所。
十、在一切情况下,容积与面积均应计至型线为止。

第二节 分舱与稳性
(本节仅适用于客船,但第十九条也适用于货船)
第三条 可浸长度
一、船长中任何一点的可浸长度,应由计及该船船型、吃水及其他特征的一
种计算方法来确定。
二、对有连续舱壁甲板的船舶,在船长中某一点的可浸长度,是以该点为中
心的最大限度的一段船长,在按本章第四条限定的假设条件下浸水时,船舶不致
淹过限界线。
三、(一)对无连续舱壁甲板的船舶,船长中任何一点的可浸长度,可按假
定的连续限界线来确定,此线的任何点均须在该甲板上表面(船侧)以下至少76
毫米(3英寸),而通至该甲板的有关舱壁及船体均须为水密。
(二)当假定的限界线有一部分低于舱壁所通达的甲板相当距离时,则对该
舱壁在高出限界线而直接位于较高层甲板以下的部分,主管机关可有限度地放宽
其水密程度。

第四条 渗透率
一、本章第三条所述的限定的假设条件,是指限界线以下处所的渗透率。
在决定可浸长度时,对限界线以下的船舶下列各部分的整个长度范围内,
应使用同一平均渗透率:
(一)本章第二条定义所指的机器处所;
(二)机器处所以前的部分;
(三)机器处所以后的部分。
二、(一)整个机器所处内的同一平均渗透率应按下列公式确定:
85+10(a-c/v)
式中:a──在限界线以下位于机器处所范围内按本章第二条定义所指旅客处所的
容积;
c──在限界线以下位于机器处所范围内专供货物、煤或特料储藏用的甲板
间秘所的容积;
v──限界线以下机器处所的总容积。
(二)如用详细计算法求得的平均渗透率小于上列公式所得的数值,而主管
机关认为满意时,则可采用详细计算求得的数值。在此种计算中,按本章第二条
定义所指的旅客处所的渗透率应取95;一切货物、煤及物料储藏处所应取60;双
层底、燃油舱柜及其他舱柜应分别根据情况采用认可的数值。
三、除本条四款的规定外,位于机器处所以前(或以后)整个部分的同一平
均渗透率,按下列公式确定:
63+35a/V
式中:a──在限界线以下位于机器处所以前(或以后)按本章第二条定义所指旅
客处所的容积;
V──限界线以下位于机器处所以前(或以后)部分的总容积。
四、若船舶根据第三章第二十七款准予搭载超过其所备救生艇容量的人数,
并按本章第一条四款要求符合特种规定者,其位于机器处所以前(或以后)的整
个部分的同一平均渗透率应按下列公式确定:
95-35b/V
式中:b──位于机器处所以前(或以后)限界线以下以及肋板顶部或内底或尖舱
以上,视情况而定,专供作装货处所、煤或燃油舱、物地藏室、行李
室及邮件舱、锚链舱及淡水舱柜等处所的容积;
V──限界线以下位于机器处所以前(或以后)部分的总容积。
按照船舶营运业务,如其货舱通常并不装载大量货物,则在计算“b”时,装
货处所的任何部分均不包括在内。
五、对特殊布置的船舶,主管机关可允许要求对位于机器处所以前或以后部
分的平均产渗透率作详细的计算。在作此项计算时,按本章第二条定义所指旅客
处所和渗透率应取95;安置机器的处所取85;一切货物、煤及物料储藏处所取60
;双层底、燃油舱柜及其他舱柜渗透率应分别根据采用认可的数值。
六、在两水密横舱壁间的甲板间舱内设有任何旅客或船员处所时,除完全围
于固定钢质舱壁内并专作其他用途的处所外,整个甲间舱应作旅客处所。若所述
旅客或船员处所完全包围在固定的钢质舱壁以内,则面将被包围部分视作旅客处
所。

第五条 许可舱长
一、船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱,分舱的程度应视船舶的长
度与业务而定,以载客为主的船舶,其船长愈大,则分舱程度愈高。
二、分舱因数──以船长中任何点为中心的最大许可舱长,是以可浸长度乘
以适当的因数求得,此因数称为“分舱因数”。
分舱因数随船舶的长度而定,在船长一定的情况下,又视船舶预定的用途而
变化。此因数按下列情况顺次连续递减:
(一)当船长增加时;和
(二)从适用于运货为主的船舶的因数A至适用于载客为主的船舶的因数B。
因数A与B应按下列公式(1)与(2)确定,式中L为本章第二条定义所指的船
长。
L以米计:

三、业务的衡准── 一定长度的船舶,其适用的分舱因数,应由下列公式(
3)及(4)所求得的业务衡准数(以下简称衡准数)来确定,其中:
C∧──衡准数;
L──本章第二条定义所指的船长;
M──本章第二条定义所指机器处所的容积,加上位于内底以上机器处所以前
或以后的任何固定燃油舱的容积;
P──本章第二条定义所指的限界线以下旅客处所的总容积;
V──限界线以下的船舶总容积;
P∨<1>=KN,其中:
N──核准该船搭载的旅客数;
K──为下列数值:
长度以米计,容积以立方米计K=0.056L;
长度以英尺计,容积以立方英尺计K=0.6L。
如KN之数值大于P与限界线以上的实际旅客处所总容积之和,则P∨<1>,应采
用上述之和或2KN/3,视何者为大而定。
当P∨<1>大于P时:
C∨=72(M+2P∨<1>)/(V+P∨<1>-P)
在其他情况时:
C∨=72(M+2P)/V
对无连续舱壁甲板的船舶,各容积应计算至决定可浸长度时所用的实际限界
线。
四、本条五款所述以外的船舶分舱规则
(一)首尖舱以后的分舱:长度在131米(430英尺)及以上的船舶,如衡准
数为23或23到下者,分舱因数取A值,由公式(1)求得;如衡准数为123或123以
上者,分舱因数取B值,由公式(2)求得;如衡准数在23与123之间,分舱因数取
F,按下列公式在因数A与B之间用线性内插法求得:
F=A-[(A-B)(C∨-23)]/100
但衡准数如等于或大于45,同时用公式(5)求得的分舱因数等于或小于0.6
5但大于0.5时,则首尖舱以后的分舱因数应取0.5。
如求得的因数F小于0.40,并经主管机关同意,此数值在该船机舱内不适用时
,则此舱的分舱因数可取一个较大值,但不应超过0.40。
(二)首尖舱以后的分舱:长度小于131米(430英尺),但不小于79米(26
0英尺)的船舶,当其衡准数等于S时,分舱因数应取1,这里
S=(3574-25L)/13(L以米计)=(9382-20L)/34(L以英尺计)
如衡准数为123或123以上者,分舱因数取B值,由公式(2)求得;如衡准数
在S和123之间时,则分舱因数取F,按下列公式在1与因数B之间用线性内插法求得

F=1-[(1-B)(C∨-S)]/(123-S)
(三)首尖舱以后的分舱:长度在131米(430英尺)以下但不小于79米(26
0英尺),且其衡准数小于S的船舶,以及一切长度小于79米(260英尺)的船舶分
舱因数均取1;但在上述任一情况中,如主管机关同意此因数在该船的任何部分不
适用时,则主管机关在考虑了一切情况后,可给予适当的放宽。
(四)本款(三)项的规定,亦适用于任何长度的船舶,如其核准搭载的乘
客数额在12人以上,但不超过:
L∧<2>/650(L以米计)=L∧<2>/7000(L以英尺计)或50人,视何者为小而定。
五、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量和按本
章第一条四款应符合特种规定的船舶的分舱特种标准:
(一)1.以载客为主的船舶,其首尖舱以后的分舱因数取0.50;如照本条三
款及四款计算所得的因数小于0.50时,则用计算所得的数值。
2.当此种船舶的长度小于91.5米(300英尺)时,如经主管机关同意,认为
对某一舱采用上述因数为不适用时,可允许对该舱的长度采用较大的分舱因数,
但所用因数应是在此情况下实际可行和合理的最小数值。
(二)不论船长是否小于91.5米(300英尺),如因需要装载大量的货物致使
首尖舱以后的分舱不可能采用0.50以下的因数时,则该船所采用的分舱标准应照
下列1至5目的规定选取,但如主管机关同意,认为从任何方面强求严格遵守均属
不合理时,可准其对水密舱壁
1.本条三款关于衡准数的规定仍然适用,但计算P∨<1>值时,对有铺位的旅
客,K应取本条三款所确定的数值或取3.55立方米(125立方英尺),视何者为大
而定;对无铺位的旅客,K值应取3.55立方米(125立方英尺)。
2.本条二款内的因数B应以按下列公式计算求得的因数BB代替:
L以米计:
BB=[(17.6)/(L-33)]+0.20(L=55及55以上)
L以英尺计:
BB=[(57.6)/(L-108)]+0.20(L=180及180以上)
3.首尖舱以后的分舱:长度在131米(430英尺)及以上的船舶,如衡准数为
23或23以下者,分舱因数取A值,由本条二款公式(1)求得;如衡准数为123或1
23以上者,则分舱因数取BB值,由本款(二)项2目的公式求得;如衡准数在23与
123之间,则分舱因数取F,按下列公式在A与BB之间用线性内插法求得:
F=A-[(A-BB)(C∨-23)]/100
但如求得的因数F小于0.50时,则分舱因数应取0.50或按本条四款(一)项规
定求得的因数,视何者为小而定。
4.首尖舱以后的分舱:长度在131米(430英尺)以下但不小于55米(180英
尺)的船舶,当衡准数等于S∨<1>时,分舱因数取1,其中:
S∨<1>=(3712-25L)/19(L以米计)
S∨<1>=(1950-4L)/10(L以英尺计)
如衡准数为123或123以上者,则分舱因数取BB值,由本款(二)项2目的公式
求得;如衡准数在S∨<1>与123之间,则分舱因数取F,按下列公式在1与BB之间用
线性内插法求得:
F=1-[(1-BB)(C∨-S∨<1>)]/123-S∨<1>
但在上述后两种情况中的任何一种,如求得的因数小于0.50时,可采用一个
不超过0.50的分舱因数。
5.首尖舱以后的分舱:长度在131米(430英尺)以下,但不小于55米(180
英尺),且其衡准数小于S∨<1>的船舶,以及一切长度在55米(180英尺)以下的
船舶,其分舱因数均取1;但若主管机关同意,认为此项分舱因数对某些个别舱为
不适用时,则主管机关在考虑了一切情况后可对这些舱给予适当的放宽,但尾部
最后一个舱与尽可能多的前部各舱(在首尖舱与机器处所后端舱壁之间者)的长
度,均不得大于可浸长度。

第六条 关于分舱的特殊规则
一、在船舶的一部分或数部分,如其水密舱比其他部分通至较高的一层甲板
,而在计算可浸长度时又要利用这种舱壁的升高部分时,则各该部分可采用各自
的限界线,但需符合下列规定:
(一)整个船长内两侧船壳板均延伸至相当于较高限界线的甲板,且在整个
船长内,此甲板下的外板开口均应按本章第十四条作为限界线以下的开口;以及
(二)舱壁甲板构成阶层的相邻两舱,应各不超过其相应限界线的许可长度
,且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍。
二、(一)某舱的长度可以超过按本章第五条规则所求得的许可舱长,但该
舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长均不应超过许可舱长的两倍或可浸长度
,以较小者为准。
(二)如果相邻两舱之一位于机器处所内,而另一舱在机器处所以外,且后
者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同,则此相邻两舱的总长应予调整,使
其适应两舱所在部分平均渗透率的中间值。
(三)如相邻两舱的分舱因数不同时,此两舱的总长应按比例来确定。
三、长度为100米(330英尺)及以上的船舶,其首尖舱以后的主横舱壁之一
应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。
四、主横舱壁可以凹折,但整个凹折部分应处于在船内距外壳板为1/5船宽的
两侧垂直面之间,船宽为本章第二条定义所指的船舶宽度,1/5船宽的距离应在最
深分舱载重线的水平面上自舷侧向纵中剖面的方向垂直量取。
位于上述范围以外的任何凹折部分,应按照本条五款作为阶层处理。
五、主横舱壁可构成阶层状,但应符合下列条件之一:
(一)此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的90%或许可舱长的两倍
,但如船舶的分舱因数大于0.90,则此两舱的总长度不应超过其许可舱长;
(二)在阶层处另加设分舱,使其安全程度与设置平面舱壁相同;
(三)上面有阶层延伸的舱,其长度不超过相当于在此阶层下面76毫米(3英
寸)所作限界线的许可舱长。
六、主横舱壁有凹折或阶层者,应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。
七、若相邻两主横舱壁间的距离,或其等效平面舱壁间的距离,或通过相邻
两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离,小于0.35米(10英尺)加船长
的3%或10.67米(35英尺)时(取小者),则只应将上述舱壁之一视为是按照本
章第五条规定形成船舶分舱的部分。
八、如在一个主横水密舱内包含有局部分舱,而在任何假定的船侧破损长度
达3.05米(10英尺)加船长的3%或10.67米(35英尺)时(取小者),此时主水
密舱的全部容积并未被水浸满,则经主管机关同意,可对此船按通常所要求的许
可舱长,按比例予以放长。在此情况下,对未破损一侧所定的有效浮力容积,不
得大于对破损一侧所假定的数值。
九、如所要求的分舱因数为0.50或0.50以下者,任何相邻两舱的总长不应超
过可浸长度。

第七条 破舱稳性
一、在所有营运状态下,船舶应具有足够的完整稳性,以能支持其任一不超
过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。
如相邻两主舱由按本章第六条五款(一)项条件的阶层舱壁所分隔,则船舶
的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。
如所要求的分舱因数为0.50或小于0.50但大于0.33者,其完整稳性应足以支
持任意相邻两主舱的浸水。
如所要求的分舱因数为0.33或小于0.33者,其完整稳性应足以支持任意相邻
三主舱的浸水。
二、(一)本条一款的要求,应按照本条三、四及六款并考虑船舶的尺度比
例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时,应假定船
舶的稳性处于能预计到的最恶劣的营运状态。
(二)凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者,
在计算中对此类限制制所作的适应考虑,应经主管机关同意。
(三)如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时,可以要求对其进行核查。
三、为计算破舱稳性,容积和表面渗透率一般应按下表规定:
┏━━━━━━━━━━━━━┯━━━━━━━━┓
┃ 处 所 │ 渗 透 率 ┃
┠─────────────┼────────┃
┃货物、煤或物料储藏专用处所│ 60 ┃
┃起居设备占用处所 │ 95 ┃
┃机器占用处所 │ 85 ┃
┃供装载液体的处所 │ 0或95① ┃
┗━━━━━━━━━━━━━┷━━━━━━━━┛
对处于破损水面附近,未包括大量的起居设备或机器的处所,以及不经常被
大量的货物或物料占用的处所,均应假定较高的表面渗透率。
四、假定的破损范围如下:
(一)纵向范围:3.05米(10英尺)加船长的3%,或10.67米(35英尺),
取小者。如所要求的分舱因数为0.33或小于0.33,则假定的纵向破损范围应按需
要增加,以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁;
(二)横向范围(在船内于最深分舱载重线水平面上自舷侧向纵中剖面方向
垂直量计):为本章第二条定义所指船宽的1/5距离;
(三)竖向范围:自基线向上,无限制;
(四)如任何小于本款(一)、(二)及(三)项所指的破损,会使倾斜或
初稳心高度的损失更为严重,则在计算中应对此种破损情况作出假定。
五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时,所
采用的方法,应尽可能是自动的;但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备
时,此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡的最大
倾角,均应得到主管机关的许可。如需设有横贯浸水装置时,其平衡时间应不超
过15分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。
六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后,其最终状态应如
下:
(一)在对称浸水情况下,当采用固定排量法计算时,应至少有50毫米(2英
寸)的正值剩余稳心高度;
(二)在不对称浸水情况下,其总横倾角不得超过7°,但在特殊情况下,主
管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角,可是在任何情况下其最
终横倾角不应超过15°。
(三)在任何情况下,船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水
的某一中间阶段可能淹没限界线时,主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与
布置。
七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性
破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶,其倾斜计算所依据的
稳性情况应通知船长,并警告船长若该船在不利情况下受损时,可能发生过度的
倾斜。
八、(一)除证明在任何营运状态下为满足上述要求所需的完整稳心高度超
过预定的营运状态的完整稳性要求外,主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求

(二)只是在特殊情况下,经主管机关同意,认为船舶的尺度比例、布置及
其他性能对破舱后的稳性最为有利,而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理
和可行时,方准放宽对破舱稳性的要求。

第八条 压载
当需要用水压载时,压载水一般不得装于拟装载燃油的舱内。对实际上不能
避免将水装入燃油舱的船舶,则应设置经主管机关同意的油水分离装置,或为主
管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。

第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
一、(一)船舶须设有水密的高达舱壁甲板的首尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱
壁应位于距首垂线不大于船长5%而不大于3.05米(10英尺)加船长5%处。
(二)如船舶设有长的前部上层建筑,则首尖舱舱壁应风雨密地延伸至舱壁
甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上,但其离首垂线至少
应为船长的5%,且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
二、尾尖舱舱壁,以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的
舱壁,均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时,则尾
尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
三、在一切情况下,尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填
料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内,而该处所的
容积,在尾轴填料函压盖渗漏雨而浸水时,将不致淹没限界线。

第十条 双层底
一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自
首尖舱舱壁延伸至尾尖舱舱壁。
(一)长度在50米(165英尺)至61米(200英尺)以下的船舶,至少应自机
器处所至首尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。
(二)长度在61米(200英尺)至76米(249英尺)以下的船舶,至少应在机
器处所以外设置双层底,并应延伸至首、尾尖舱舱壁,或尽可能接近该处。
(三)长度在76米(249英尺)及以上的船舶,应在船中部设置双层底,并应
延伸至首、尾尖舱舱壁,或尽可能接近该处。
二、凡需设置双层底时,其高度应经主管机关同意,其内底应延伸至船舷两
侧,以保护船底至舭部弯曲处,此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交
线,在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成25°角
的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面,即认为满意。
三、设于双层底内与货舱等排水装置的有关的水阱,不应向下延伸至超过所
需的深度。此阱的深度,在任何情况下不得大于中线处双层底高度减457毫米(1
8英寸),也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上,准许其轴
隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱(如主机下的润滑油阱)如其布置与符合
本条的双层底具有同等的保护作用时,经主管机关同意亦可设置。
四、专供装载液体而大小适度的水密舱,如主管机关认为当该舱的船底或船
侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者,可不设双层底。
五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以
内的班轮,如因在其分舱因数不超过0.50的任一部分设置双层底将对该船的设计
与船舶正常作业不相适应时,主管机关可准予在该部分免设双层底。

第十一条 分舱载重线的勘定、绘划与记载
一、为了保持所要求的分舱程度,应在船舶两舷勘定并绘划相当于所核准的
分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者,如经船舶所有人请求
,可勘定和绘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附
加载重线。
二、所勘定和绘划的分舱载重线应载入客船安全证书,并以C.1表示主要载客
的情况,C.2、C.3等分别表示交替载客和载货情况。
三、相应于每一载重线的干舷,应与按现行《国际载重线公约》确定的干舷
在同一位置上并从同一甲板线进行测量。
四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件,均
应清楚载明于客船安全证书内。
五、在任何情况下,任何分舱载重线均不得绘划于按船舶强度及(或)现行
《国际载重线公约》所确定的海水中最深栽重线以上。
六、无论分舱重线标志的位置如何,船舶装载概不得使按现行《国际载重线
公约》所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。
七、船舶的装载,当其在海水中时,概不得将适合于该航次及营运状态的分
舱载重线淹没于水中。


第十二条 水密舱壁等的构造和初次试验
一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁,其构造应能以适当的抗强裕度支
持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力,但至少须能支持高达限界线的水头
压力,此等舱壁的构造应经主管机关同意。
二、(一)舱壁上的阶层及壁凹均应水密,并与其所在处所的舱壁具有同等
强度。
(二)如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时,此甲板或舱壁应在不用木材或
水泥的情况下做成结构上的水密。
三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验,则必
须进行冲水试验,此试验应在船舶的舾装工作进行到最后阶段进行。在任何情况
下,都应对水密舱壁进行全面的验。
四、首尖舱、双层底(包括箱形龙骨)及内侧壳板均应以相当于本条一款要
求的水头作试验。
五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜,应以高达最深分舱载重线或相
当于该舱所在处龙骨上缘至限界高度2/3的水头,视何者为大而定,试验其密性;
但在任何情况下,试验水头不得低于该舱顶以上0.92米(3英尺)。
六、本条四及五款所述的试验,其目的在于确保分舱结构布置的水密,并非
作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验;对此项适应性试验,可按
照液体进入舱内或其连接部分的高度,要求作较严格的试验。

第十三条 水密舱壁上的开口
一、水密舱壁上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至
最少限度,这些开口均应备有认可的关闭设备。
二、(一)凡管子、排水管、电缆等通过水密分舱舱壁时,应设有保证该舱
壁水密完整性的装置。
(二)非构成管系的组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。
(三)铅及其他易熔材料,不得用于穿过密分舱舱壁的管系上,因为发生火
灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
三、(一)下列各处不准设门、人孔或出入口:
1.限界线以下的防撞舱壁;
2.分隔相邻货舱之间,或货舱与固定或备有煤舱之间的水密横舱壁,但本条
十二款规定者除外。
(二)除本款(三)项所规定者外,在限界线下的防撞舱壁上仅可通过一根
管子,以处理首尖舱内的液体,但该管应装有能在舱壁甲板以上和的载止阀,其
阀箱应设于首尖舱内并装在防撞舱壁上。
(三)如首尖舱加以分隔以装载两种不同的液体,经主管机关同意除装设第
二根管子凶其它切实办法可以代替,且考虑在首尖舱内增加分隔仍保持船舶安全
时,则主管机关可允许在界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子;每根管子均应按
本款(二)项的要求进行装设。
四、(一)装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门,应是随时可以通达
的,但本条十一款(二)项所规定的甲板间煤舱门除外。
(二)应以屏隔或其他措施作成适当的布置,以防煤炭阻碍煤舱水密门的关
闭。
五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内,其每一
主横舱壁上,除通往煤舱及轴隧的门外,不得设置多于一扇的门,如装有2根或更
多的轴,其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设2根轴者,在机器处所与
轴隧间仅准设一扇门;如装设2根以上轴者,则仅准设2扇门。所有此种门均须为
滑动式,且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的
手动装置,如能妥善布置其必要的传动系统时,应设于机器处所以外。
六、(一)水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固
的平板门及需借坠落或重物附落作用关闭的门都不应使用。
(二)滑动门可为单一手动式的,或动力和手动式的。
(三)因此,许可的水密门可分为三级:一级──铰链门;二级──手动式
滑动门;三级──动力和手动式滑动门。
(四)任何水密门的操作方法,无论是否动力操作,均须于船舶向左或向右
倾斜至15°时能将门关闭。
(五)对各级水密门,在看不见各该门的所有操作站处,均应设有显示该门
处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门,不论其属于
哪一级,应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置,使值班驾
驶员能根据事先的命令与负责关闭的各该水密门的人员迅速联系。
七、铰链门(一级)应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置,诸如搭扣之
类。
八、手动式滑动门(二级)可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两
侧操作其机构,此外,并能装甲板上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全
可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制,不可能从两侧操作时,
则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时,用手动装置将门完全关闭所需时间
应不超过90秒。
九、(一)动力式滑动门(三级)可为横动式或竖动式。如要求由总控制站
以动力操作的门,其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装
置应使该门于总控制站加以关闭后,如由就地控制装置开启,仍能自动关闭;也
应使任一门能由就地控制系统保持关闭,以防止被上方的控制系统开启。在舱壁
的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人,
能把持两侧的手柄,置于开启位置,以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备
有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作
或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置,在
此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分
时间以保证安全。
(二)至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门,每一动力源应
能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制,并应备有
用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。
(三)如用液压操作时,每一动力源应包括一个能在60秒钟以内关闭所有各
门的泵。此外,用于整个装置的液体贮存器,应有足够操作所有各门至少3次(即
关闭──开启──关闭)的容量。手忙脚乱的液体应在船舶营运中可能遭遇的任
何温度下不致冻结。
十、(一)旅客、船员及工作处所的铰链水密门(一级),仅准设置于下述
甲板以上,即此甲板的底面在船侧的最低点,至少应高出最深分舱载重线2.13米
(7英尺)。
(二)凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者,应为滑
动式,并可为手动式的(二级);但对于分舱因数等于或小于0.50的从事短程国
际航行的船舶,此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁
通道,当穿过多于一个主水密分舱舱壁时,舱壁上开口的门应为动力式。
十一、(一)有时需在海上开启的水密门,且其门榄在最深分舱载重线以下
者,应为滑动式,并应符合下列规定:
1.当此类门的数量(轴隧入口处的门不计)超过5扇时,所有这些门及轴隧
入口处或通风或强制通风管道的门,应为动力式的(三级),并应能由驾驶室的
总控制站同时予以以关闭;
2.当此类门的数量(轴隧处的门不计)多于1扇,但不超过5扇时:
(1)在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶,所有上述的门可为手动式的(二
级);
(2)在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶,所有上述的门应为动力式的(三
级),并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。
3.如船舶上仅有两扇此类水密门,且是通往或位于机器处所内,侧主管机关
可准许此两 仅为手动式的(二级)。
(二)装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门,有时因平整燃煤
须在海上开启者,此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规
定的航海日志中。
十二、(一)如主管机关认为是必需的,则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁
上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式,但不应为遥
控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板,在任何情况下其垂直外边概不
得位于距船壳板小于本章第二条定义所指船宽1/5的距离,此距离在最深分舱载重
线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。
(二)此类门应于开航前关妥,并应在航行中保持关闭;此类门在港内开启
及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的,
应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时,其数量及布置均应经主管机
关特殊考虑。
十三、可移式板门不应用于舱壁上,但在机器处所内除外。此种板门应在船
舶离港前装在原位,在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎
,以确保其接缝水密。
十四、所有水密门均应在航行中保持关闭,因船舶的操作而必需开启者除外
,但应作好能随时关闭的准备。
十五、(一)凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围
壁通道或隧道,如穿过主横水密舱壁者,应为水密,并应符合本章第十六条的要
求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道,至少其一端的出入口须通过一围
壁通道并保持水密到充分高度,使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的
另一端出入口,可经过一水密门,其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧
道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
(二)如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时,应经
主管机关特殊考虑。

第十四条 限界线以下船壳板上的开口
一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下,减至
最少限度。
二、任何船壳板开口关闭设备的布置及效用,应与其拟定的用途及装设的位
置相适应,一般应经主管机关同意。
三、(一)平行于舱壁甲板边线绘一线,其最低点在最深分舱载重线以上2.
5%船宽处,如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时,则此甲板间内的一切舷
窗应为永闭式。
(二)除依本款(一)项要求为永闭式者以外,凡舷窗窗槛在限界线以下者
,其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。
(三)1.平行于舱壁甲板边线绘一线,其最低点在船舶离开任何港口时的水
面以上1.37米(4.5英尺)加2.5%船宽,当甲板间内按本款(二)项所述的任何
舷窗的窗槛低于此线时,则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁
,此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时,如适用,则可计
入适量的淡水宽限。
2.此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间,均应记
入主管机关规定的航海日志中。
3.如某船浮于其最深分舱载重线,而有一或数个舷窗位置适用本项1目要求
时,主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于
舱壁甲板边线所绘的一线,其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上1.37米(
4.5英尺)加2.5%船宽,则可在此限制吃水的情况下,准许该船离港而不必事先
将这类舷窗关闭和加锁,而在开往下一港口的航程中,若在海上开启该窗由船长
负责。在现行《国际载重线公约》所规定的热带地区内,此限制吃水可增加0.30
5米(1英尺)。
四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖,其布置应能便利和有效地关
闭及紧固成水密;但在距首垂线1/8船长以后,且在平行于舱壁甲板边线,而其最
低点在最深分舱载重线以上3.66米(12英尺)加25%船宽所绘的线以上者,则除
统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的,但按现行《国际载重线公约》要求永
久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。
五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所,则应在离港前关闭并扣
牢。
六、(一)凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
(二)供交替载货或载客的处所,可装设舷窗,但其构造须能有效地防止任
何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
(三)如在此类处所装货时,其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁,而此项
关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。
七、除经主管机关特准外,不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。
八、船壳板上的流水口、卫生水排泄孔及其他类似开口,应减至最少数量,
或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用,或采用其他适当的
办法。
九、(一)船壳板上的所有进水孔及排水孔,均应装设防止海水意外进入船
内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子
或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。
(二)1.除本款(三)项规定者外,凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立
排水孔,应设有一个自动止回阀,其较高者应设于最深分舱载重线以上,以便在
营运状态下能随时到达查验,此阀并应为常闭型。
2.如设置具有可靠关闭装置的阀,其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易
于到达的,并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。
(三)与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔,应在管系与船壳板间或管
系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。
十、(一)设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门,均应具有足够的强度
,此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密,并应在航行中保持关闭。
(二)此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。
十一、(一)每一出灰管、垃圾管等的船内开口,均应装以有效的盖子。
(二)如船内开口位于限界线以下,此盖应为水密的,并应在最深分舱载重
线以上易于到达的处所,在管内增设自动止回阀。当此管不使用时,其盖及阀门
均应保持关闭并扣紧。

第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验
一、(一)本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门
、管子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造、均应经主管机关同意。
(二)竖动式水密门的门框,其底部不得有可能积聚污秽的槽,以免妨碍门
的正常关闭。
(三)舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置,
均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造,不得使用普通铸铁或类似的材料。
二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营
运以前,于该门安装前或装妥后进行。

第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道,均应与在同一高度
的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所作的装置,须经
主管机关同意。水密通风管道及围壁道通道应至少向上延伸至舱壁甲板。
二、在完工以后,水密甲板应作冲水或灌水试验,而水密围壁通道、隧道及
通风管道则作冲水试验。

第十七条 限界线以上的水密完整性
一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施,以限制海水在舱壁甲板以
上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装
于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时,应与舱壁甲板及船壳板水密
连接,以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其
下方的舱壁错开,则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。
二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密,意即在普通海况下不致有水透向
下方。露天甲板上的所有开口,应设有足够高度和强度的围板,并须设有能迅速
关闭成风雨密的有效设备。应按需要,装设排水口、栏杆及(或)流水口,以便
在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的
其他装置,应应其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置,作有效的设
计与构造,并应具有足够的强度。
四、在舱壁甲板以上的第一层甲板以下处所内所有舷窗,应务有有效的内侧
舷窗盖,其布置须能易于有效地关闭,并坚固成水密。

第十八条 客船的舱底排水设备
一、船舶均应备有有效的舱底排水装置,在发生海事后所有实际可能的情况
下,无论船舶正浮或倾斜,须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的
水密舱。为此,通常应在船的两侧各设吸水管,但在船舶两端的狭窄隔舱内如设
一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水
能流至吸水管。对于某些个别舱,主管机关认为不一定需要设置排水设备时,如
按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者,得免予设置。冷藏
舱应设置有效的排水装置。
二、(一)每船至少应有3台动力泵与舱底总管连接,其中1台可为推进机器
带动的。如其衡准数为30或30以上,则应增设1台独立动力泵。
(二)此项要求列于下表:
┏━━━━━━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━┓
┃ 衡 准 数 │小于30者 │30及30以上┃
┠─────────────┼─────┼─────┨
┃ 衡 准 数 │ 1 │ 1 ┃
┃ (可用1台独立泵来代替) │ │ ┃
┃ 独立泵 │ 2 │ 3 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━┛
(三)卫生泵、压载泵及通用泵,如与舱底排水系统设有必要的连接者,均
可作为独立的动力舱底泵。
三、如实际可行时,各动力舱底泵应置于分开的水密舱内,其布置或位置应
不致使一处破损而造成各舱均易于浸水。如机器及锅炉装于两个或两个以上的水
密舱内,则用作舱底排水的各泵应尽可能远离地分布于这些舱内。
四、长度为91.5米(300英尺)或91.5米以上的船舶或其衡准数为30或30以上
者,当船舶在海上可能浸水的一切通常情况下其抽水布置应至少有1台动力泵可供
使用。如按下列布置即可满足要求:
(一)所需各泵中的1台是可靠的可潜式应急泵,其动力源位于舱壁甲板以上
;或
(二)各泵及其动力源要在整个船长内分布,在该船所要求经受的任何浸水
情况下,于未破损的一舱内至少有1台泵可供使用。
五、除仅供尖舱的附加泵外,所需的每一舱底泵的布置应由本条一款所要求
的任何处所抽水。
六、(一)每一动力舱底泵应能流经所需的排水总管的水流速度不小于122米
/分(400英尺/分)。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有自各该处所的直接吸
水管,但此种吸水管在任一处所内不要求多于2根,如设有2根或2根以上的此种吸
水管,则至少应有1根设在左舷,另1根设在右舷主管机关可要求在其他处所内的
各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适应地布置,而在机
器处所内的直接吸水管的直径,不应小于对舱底排水总管的要求。
(二)对燃煤的船舶,除本条所要求的其他吸水管外,应在锅炉舱内加设1根
适当直径及足够长度并能连接于1台独立动力泵吸水端的吸水软管。
七、(一)除直接舱底吸水管或本条六款要求的吸水管外,在机器处所内应
增设1根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管,此管应装有止回阀
。此直接吸水管的直径对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的2/3,对柴油机船
则与循环水泵进口的直径相等。
(二)如主管机关认为主循环水泵作此用途为不适宜时,则应自最大可用的
独立动力泵引一根直接应急舱底吸水管至机器处所排水水准面;此管的直径应与
所用泵的主进水管口相同。如此连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量,其
超过量应经主管机关同意。
(三)海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆,应延伸至机舱平台以上相当高度
处。
(四)如燃料为煤或可能为煤,而机舱与锅炉之间又无水密舱壁时,则应由
本款(一)项所用的任一循环水泵装1根直接通往船外的排水管。或在循环水泵上
装一旁通管。
八、(一)从泵接出的供货舱或机器处所排水用的一切管子,应与可用于向
装水或装油的处所泵入或抽出油或水的管子完全加以区别。
(二)所有用于煤舱或燃油贮存舱柜内及在其下方处所,或用锅炉舱或机器
处所内包括设置于沉淀油柜或燃油泵处所内的舱底水管,应为钢质或其他认可的
材料。
九、舱底水总管的直径应按下列公式计算,而其实际内径可采用主管机关所
接受的最接近的标准尺寸:

式中:d──舱底部属官内径(毫米);
L、B──按本章第二条定义所指的船长和船宽(米);
D──至舱壁甲板的型深(米);

式中:d──舱底总管内径(英寸);
L、B──按本章第二条定义所指的船长和船宽(英尺);
D──至舱壁甲板的型深(英尺)。
舱底支管的直径应按主管机关制订的规范确定
十、舱底及压载管系的布置,应能防止水自海上或自压载水舱进入货舱及机
器处所或自一舱进入另一舱的可能性。对于连接舱底排水管及压载管的任何深舱
,应设有特别设施,以防在装有货物时不慎灌入海水,或在装有压载水时由舱底
排水管同压载水。
十一、应设有设施以防装有任何舱底吸水管的舱室因管子被截断时或任何其
他舱室因碰撞或搁浅而使管子受损时,造成此舱浸水。因此,凡在水管的任何部
分位于距船侧不足1/5船宽(在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向
量计)或在箱形龙骨内者,应在其开口端所在舱室内管子上装有止回阀。
十二、所有与舱底排水设备有关的分配箱、旋塞及阀门,应设在通常情况下
随时可以这之处,其布置应使浸水时,舱底水泵之一能用于任何舱室;此外,在
距船侧1/5船宽所绘一线以外的舱底泵或其与舱底水总管连接的管子损坏时,不应
使舱底水系统丧失作用。如仅有一组管子为各泵共用时,则控制舱底吸水管所需
的旋塞或阀门,必须能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外并设有应急
舱底排水系统,则该应急系统应独立于主系统,其布置应在浸水时有一泵能用于
任一舱室;在此情况下,只有操作应急系统所需的旋塞及阀门,需要能在舱壁甲
板以上操作。
十三、本条十二款所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞及阀门的控制器
,应在其操作处所加以明显标志,并备有指示其开或关的装置。

第十九条 客船与货船的稳性资料
一、每艘客船及货船在完工时应作倾斜试验,并确定其稳性要素。应按需要
将这类可靠的资料供给船长,使其在各种营运状态下能以迅速而简便的方法获得
有关船舶稳性的正确指导,此外,并应将副本一份提供给主管机关。
二、如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时,应提供
修正的稳生资料。必要时,船舶应再作倾斜试验。
三、主管机关得准许某一船舶免作倾斜试验,但须具有由其姐妹船作倾斜所
得的基本稳性数据,且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可
靠稳性资料。
四、如参考类船舶的已有数据,能明显表示由于该船的尺度比例及布置,在
一切可能的半截情况下具有超过足够的初稳心高度时,主管机关也可准许某一船
舶或某一类船舶免作倾斜试验,特别是专门设计用来载运散装液体货或矿石的船
舶。

第二十条 破损控制示意图
船上须固定标示表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关
闭方法与控制位置,以及用于校正浸水倾斜的装置的示意图,以供负责的高级船
员参考。此外,应供给船上高级船员以载有上述资料的册子。

第二十一条 水密门等的标志、定期操作及检查
一、本条适用于新船及现有船舶。
二、水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演
习,应每周举行1次。对航期超过一周的船舶,在离港前应举行1次全面演习,此
后在航行中至少每周举行1次。所有船舶在主横舱壁上的一切动力水密门及铰链门
需在航行中使用者,应每天进行操作。
三、(一)水密门及与其连接的所有机械与指示器、为使舱室水密所必需关
闭的一切阀门及为破损控制横贯连通所必需操作的一切阀门,应在航行中定期检
查每周至少1次。
(二)这类阀门、门及机械,应作适当的标志,以保证其正确使用而策最大
安全。

第二十二条 航海日志的记载
一、本条适用于新船及现有船舶。
二、按照本章各条要求在航行中应保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、
舷门、装货门、装煤门及其他开口,均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启
的时间(如为本章各条所准许者),应记入主管机关所规定的航海日志中。
三、本章第二十一条所要求的所有演习及检查的记录,均应记入航海日志中
,并明确记载所发现的任何缺点。

第三节 机电设备
(本节适用于客船与货船)
第二十三条 通则
一、客船上的电气设备应是:
(一)在各种紧急情况下,能保持对安全所必需的用途供电。
(二)能确保旅客、船员及船舶的安全,免受电气事故的危害。
二、货船应符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二条
的规定。

第二十四条 客船上的主电源
一、每艘客船,其推进和安全所必需的辅机如系仅用电力者,至少应备有两
套主发电机组。这些发电机组的功率,应是当其中任一机组停止供电时,仍能确
保本章第二十三条一款(一)项所述用途的功能。
二、在仅有1个主发电站的客船上,其主配电板应设于同一主防火区内,如有
1个以上的主发电站时,可允许只用1个主配电板。

第二十五条 客船上的应急电源
一、在舱壁甲板以上,机舱棚以外,应备有1个独立的应急电源。其与主电源
的相对位置应经主管机关同意,以确保本章第二条八款定义所指的机器处所发生
火灾或其他灾难时,不致妨碍应急电源的供电和配电。应急电源不应置于防撞舱
壁的前面。
二、应急电源的可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证旅客和船员安
全所必需的用途供电,并适当考虑到这些用途可能被同时使用。对于各登艇处的
甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、机器处所及按第二章乙第三条十八款定义
所指的控制站内的应急照明,对洒水泵、航行灯以及白昼信号灯(如由主电源供
电者),均应予以特别考虑。此电源应能足够36小时之用,但对经常从事短程航
行的船舶,如主管机关认为能达到同等的安全程度,可以同意较少的供电时间。
三、应急电源可为:
(一)由适当原动机驱动的发电机,该原动机具有独立供油和认可的启动装
置,其所用燃油闪点不低于43℃(110°F);或
(二)能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组。
四、(一)如应急电源为发电机,尚应备有由蓄电池组组成的临时应急电源
,其能量应足够:
1.连续供给应急照明半小时之用;
2.关闭各水密门(如系电力操作者),但不必同时关闭所有的门;
3.供应用以表示动力式水密门是否开启或关闭的指示器(如系电力操作者);
4.供应用以预告动力式水密门即将关闭的音响信号(如系电力操作者)。
此项装置应是在主电源失效时,临时应急电源即自动地接入工作。
(二)如应急电源为蓄电池组,其布置应能在主照明供电失效时保证应急照
明自动地接入工作。
五、在机器处所内,最好在主配电板上装1个指示器,用以指示按照本条规定
装设的任一蓄电池组正在放电。
六、(一)应急配电板应尽可能装设在靠近应急电源之处。
(二)当应急电源为发电机时,应急配电板应与应急电源装在同一处所,但
于该处所会妨碍应急配电板操作者例外。
(三)按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板装在同一处所。
(四)主管机关可准许在正常工作时应急配电板由主配电板供电。
七、整个应急电源的布置,应是在船舶横倾22.5°和(或)纵倾10°时仍起
作用。
八、应作出规定对应急电源及临时应急电源(如设有时)进行定期试验,并
应包括自动装置的试验。

第二十六条 货船上的应急电源
一、5000总吨及以上的货船
(一)凡5000总吨及以上的货船,应有独立的应急电源,装于经主管机关同
意的最高上层连续甲板以上和机舱棚以外的处所,使其当发生火灾或其他灾难致
使主电源装置失效时,能确保起作用。
(二)其可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证全船人员安全所必需
的用途供电,并适当考虑到这些用途可能被同时使用。应特别考虑下列各项:
1.各登艇外的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、主机处所及主发电机组
处所、驾驶室及海图室内的应急照明;
2.通用警报器:
3.仅用电力的航行灯与白昼信号灯(如由主电源供电者)。
此电源应足够6小时之用。
(三)应急电源可为:
1.能负担急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组;
2.由适当原动机驱动的发电机,该原动机具有独立供油和经主管机关认可的
启动装置,其所用燃油闪点不低于43℃(110°F)。
(四)整个应急电源的布置,应是在船舶横倾22.5°和(或)纵倾10°时仍
起作用。
(五)应作出规定对全部应急电源装置进行定期试验。
二、小于5000总吨的货船
(一)凡小于5000总吨的货船,应有独立的应急电源,装于主管机关同意的
处所,其电源须能供给在第三章第十九条一款(二)项、二项(二)及(三)项
中所规定的降落地点及救生艇筏存放处所的照明;此外,在适当考虑到第三章第
三十八条情况下尚应供应主管机关可能要求的其他用途。
(二)可用功率至少应足够3小时使用。
(三)本条一款的(三)、(四)、(五)项亦适用于此种船舶。

第二十七条 触电、电气失火及其他电气灾害的预防措施
一、额船与货船
(一)1.电机或电器设备的一切裸露金属部分,其原来不拟通电但在漏电情
况下易于变化通电者,应加以接地(接于船体);一切电器设备的构造与安装,
应使在正常使用时不致发生伤害的危险。
2.作为船舶属具供应的一切手提式电灯、工具及类似器具,其额定电压超过
主管机关规定的安全电压者,其金属架应通过适当的导线接地(接于船体),但
如有等效设备例如具有双层绝缘或隔离变压器者除外。主管机关可要求对用于潮
湿处所的电灯、工具或类似器具采取额外的特殊预防措施。
(二)主配电板及应急配电板的布置,应使其前面和后面均易于到达,且对
工作人员无危险。配电板的侧面、后面和前面(如有必要),均应作适当的防护
。如为必需,应在其前后铺设不导电的地毯或格板。裸露带电部分的对地(船体
)电压超过主管机关规定的电压者,不应装在任何配电板或控制板的板面上。
(三)1.当利用船体作为配电回路系统时,应采取主管机关同意的特殊预防
措施。
2.船体回路不得用于液货船。
(四)1.电缆的所有金属护套和铠装,应为连续导电并应接地(接于船体)

2.如电缆既无护套又元铠装并可能因漏电而发生火灾危险时,则主管机关应
要求采取预防措施。
(五)照明装置的布置,应能防止其温度升高而损害线路,并能防止其周围
的物料发生过热。
(六)线路的敷设方法,应能避免擦伤或其他损害。
(七)每一独立电路应有短路保护。每一独立电路也应有过载保护,但按照
本章第三十条的规定或主管机关准许免除者除外。每一电路的载流量应连同其适
当的过载保护装置的额定值或整定值一起作永久性的标示。
(八)蓄电池组应作适当的保护,主要用作蓄电池组的舱室应有适当的构造
和足够的通风。
二、仅适用于客船
(一)配电系统的布置,应使任何防火区内失火时不致妨碍对其他任何主防
火区内必需的用途供电。如主馈电线路及应急馈电线路通过任何防火区时,其垂
直和水平间的布置为尽可能地远离者,即可认为满足此项要求。
(二)电缆应是主管机关认可的滞燃式,主管机关为了防火或防爆,可对船
舶某些特殊处所的电缆要求额外的安全防护。
(三)在易燃混合物易于聚集的处所,概不得装设电气设备,但如属于不致
点燃该混合物的一种型式例如防焰(防爆)型的设备除外。
(四)在煤舱或货舱内的照明电路,应在其舱外设置切断开关。
(五)一切导线中的接头,除低压通信电路外,均应在接线盒或输出盒内进
行连接。所有此种盒或接线用器的构造均应为能阻止火灾自该盒或该器内向外蔓
延者。如使用插接,则仅准用认可的能保持电缆原机械性能和电气性能的方法。
(六)为了安全和应急报警系统所必需的内部通信的电缆系统应避免布置于
厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所,但在那些处所内需要提供
通信和警报者除外。如果船舶由于结构和船小而不能符合这些要求时,应采取主
管机关认为满意的措施,以保证通过厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的
围蔽处所的电缆系统具备有效的保护。
三、仅适用于货船
易生电弧的装置,不应设在指定为主要供蓄电池组用的舱室内,但此项装置
为防焰(防爆)型者除外。

第二十八条 后退措施
一、客船与货船
船舶应有足够的后退动力,以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。
二、仅适用于客船
在正常操纵情况,使推进器于一定时间内换向,并使船舶自最大营运前进航
速直至停止的机器能力,应在初次检验时作试验。

第二十九条 操舵装置
一、客船与货船
(一)船应备有主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。
(二)此主操舵装置应具有足够强度并足以在最大营运航速时操纵船舶。
主操舵装置及舵杆的设计,应在最大后退速度时不致损坏。
(三)辅助操舵装置应具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶,并
能于紧急时迅速投入工作。
(四)如为动力操作的舵,则应在主操舵站显示其正确位置。
二、仅适用于客船
(一)主操舵装置应能使船舶在以最大营运航速前进时,将舵自一舷的35°
转至另一舷的35°。舵应能于最大营运航速中在28秒钟内自任一舷的35°转至另
一舷的30°。
(二)主管机关在任何情况下如要求舵柄处的舵杆直径超过228.6毫米(9英
寸),则其辅助操舵装置应以动力操作。
(三)如主操舵装置的动力设备及其连接装置是主管机关认为满意的双套装
配,且每一动力设备能使操舵装置符合本款(一)项的要求,则可不设辅助操舵
装置。
(四)主管机关如要求在舵柄处所舵杆的直径超过228.6毫米(9英寸),则
应在主管机关同意的处所另备一操舵站。主操舵站及另一操舵站的遥控操舵系统
的布置,应经主管机关同意,使任一系统失效时,能运用另一系统来操纵船舶。
(五)应备有主管机关认为满意的由驾驶室传达命令至另一操舵站的设施。
三、仅适用于货船
(一)主管机关在任何情况下如要求在舵柄处的舵杆超过355.6毫米(14英寸
),则其辅助操舵装置应以动力操作。
(二)如动力操舵装置及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配,且每
一装置符合本条一款(三)项的要求,而此双套动力装置和连接装置一起操作时
能符合本条一款(二)项的要求,则可不设辅助操舵装置。

第三十条 电动与电动液压操舵装置
一、客船与货船
用以指示电动和电动液压操舵装置的电动机的运转指示器,应设置于主管机
关所同意的适当处所。
二、一切客船(任何吨位)和5000总吨及以上的货船
(一)电动与电动液压操舵装置应自主配电板两路供电,其中一路可经应急
配电板(如装有时)。每一电路须有足够容量能向与其正常连接的同时动作的所
有电动机供电。如在舵机室内备有电路转换装置,能使任一电路供给任一电动机
或几部电动机联合工作,则任一电路的容量应足供在最大负荷情况下使用。此两
电路应在其全长内尽可能地远离。
(二)这些电路和电动机仅须备有短路保护装置。
三、小于5000总吨的货船
(一)以电力为唯一动力源供主、辅操舵装置的船舶,应符合本条二款(一
)和(二)项的规定。如辅助操舵装置为主要供其他用途的电动机所驱动,则当
主管机关对其预防措施认为满意时,可免除对二款(二)项的要求。
(二)仅须对电动或电动液压主操舵装置的电动机和电力线路备置短路保护
装置。

第三十一条 客船上应急装置的位置
在客船上的应急电源、应急消防泵、应急舱底泵及用于灭火的成组二氧化碳
瓶与其他为船舶安全所必需的应急装置,不应设于防撞舱壁之前。

第三十二条 驾驶室与机舱之间的通信
船上应备有两种自驾驶室传达命令至机舱的装置,其中一种应为机舱车钟。

第二章乙 构造──防火、探火和灭火
第一节 通则
第一条 适用范围
一、在本章范围内:
(一)新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的
客船,或在该日及以后由货船改建成的客船,所有其他客船均应视为现有船舶。
(二)新货船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的
货船。
(三)船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时,至少应继续符
合该船原先适用的要求。在这种情况下,现有船舶一般不得低于它原已符合的对
新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装在主管机关认为合理
和可行的范围内,应满足对新船的要求。
二、除另有明文规定外:
(一)本章第一节第四条至第十六条适用于新船。
(二)本章第二节适用于载客超过36人的新客船。
(三)本章第三节适用于载客不超过36人的新客船。
(四)本章第四节适用于新货船。
(五)本章第五节适用于新液货船。
三、(一)本章第六节适用于载客超过36人的现有客船。
(二)载客不超过36人的现有客船和现有货船应符合下列规定:
1.在《1960年国际海上人命安全公约》生效之日或以后安放龙骨或处于相应
建造阶段的船舶,主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为新船所适用的
各项要求;
2.在《1948年国际海上人命安全公约》生效之日或以后,但在《1960年国际
海上人命安全公约》生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶,主管机
关应保证使之符合1948年公约第二章中定义为新船所适用的各项要求。
3.在《1948年国际海上人命安全公约》生效之日以前安放龙骨或处于相应建
造阶段的船舶,主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为现有船舶所适用
的各项要求。
四、对于本章内的要求而为1948年和1960年公约第二章所未包含者,除了应
用本条三款(一)项的要求外,其中何者适用于本公约定义所指的现有船舶应由
主管机关确定。
五、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件,认为引用本章的某些特殊要
求为不合理或不必要时,可对其本国所属的此类航船船舶免除这些要求,但此类
船舶应完全符合下列规定:
六、若客船承担大量特种运输业务,如朝圣的旅客,主管机关如认为实施本
章要求为不切实际时,可对其本国所属的此类船舶免除这些要求,但此类船舶应
完全符合下列规定:
(一)《1971年特种业务客船协定》所附的规则;
(二)《1973年特种业务客船舱室要求议定书》所附的规则(当生效时)。

第二条 基本原则
本章的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到最充分可行的程度。考虑到
船舶的类型和所涉及潜在火灾的危险,不列基本原则是本章各条款的基础,并体
现在相应的条文中:
一、用耐热与结构性限界面,将船舶划分为若干主竖区;
二、用耐热与结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开;
三、限制使用可燃材料;
四、探知火源区域内的任何火灾;
五、抑制和扑灭火源处所内的任何火灾;
六、保护脱险通道或灭火出入口;
七、灭火设备的即刻可用性;
八、易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低限度。

第三条 定义
除另有明文规定外,在本章范围内:
一、“不燃材料”,系指某种材料加热至约750℃(1382°F)时,既不燃烧
,亦不发出足量的造成自燃的易燃蒸发气体;此系通过既定的试验程序确定,并
取得主管机关的同意。除此以外的任何其他材料。皆为“可燃材料”。
二、“标准耐火试验”系指将需要试验的舱壁或甲板的试样置于试验炉内,
加温到大致相当于下列标准时间-温度曲线的一种试验,试样暴露表面面积应不
少于4.65平方米(50平方英尺),其高度(或甲板长度)应不少于2.44米(8英尺
),试样应尽可能与所设计的构件近似,并在相当位置包括至少一个接头。标准
时间-温度曲线应是连接下列各点的一条光滑曲线:
自开始至满5分钟时─538℃(100°F)
自开始至满10分钟时─704℃(1300°F)
自开始至满30分钟时─843℃(1550°F)
自开始至满60分钟时─927℃(1700°F)
三、“甲级分隔”是由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔:
(一)它们应以钢或其他等效的材料制造;
(二)它们应为适当的防挠加强;
(三)它们的构造,应在一小时的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通
过;
(四)它们应用认可的不燃材料隔热,使在下列时间内,其背火一面的平均
温度,较原温度增高不超过139℃(250°F),且在任何一点包括接头在内的温度
较原温度增高不超过180℃(325°F):
“甲─60”级 60分钟
“甲─30”级 30分钟
“甲─15”级 15分钟
“甲─ 0”级 0分钟
(五)主管机关可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验,以保证满足上
述完整性及温升的要求。
四、“乙级分隔”是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的
分隔:
(一)它们的构造应在最初半小时的标准耐火试验至结束时,能防止火焰通
过;
(二)它们应具有这样的隔热值,使在下列时间内,其背火一面的平均温度
,较原温度增高不超过139℃(250°F),且在包括任何接头在内的任何一点的温
度,较原温度增高不超过225℃(405°F):
“乙─15级” 15分钟
“乙─0级” 0分钟
(三)它们应以认可的不燃材料制成,“乙级分隔”的结构和装配所用的一
切材料应为不燃材料,但是,按本章第三节和第四节的有关规定,并不排除可燃
材料的使用,在此情况下,该项可燃材料在标准耐火试验最初半小时结束时应符
合本款(二)项中规定的温升限度。
(四)主管机关可要求将原型分隔进行一次试验,它们不需要满足上述完整
性和温升的要求。
五、“丙级分隔”应以认可的不燃材料制成,它们不需要满足有关防止烟和
火焰通过以及限制温升的要求。
六、“连续乙级天花板或衬板”系指只在一个“甲或乙级分隔”处终止的乙
级天花板或衬板。
七、“钢或其他等效材料”,凡遇有“钢或其他等效材料”的字样,“等效
材料”系指任何材料本身或由于所设隔热物,当经过标准耐火试验相应曝火时间
后,在结构性或完整性上与钢具有同等的性能(例如设有适当隔热材料的铝合金
)。
八、“低播焰性”系指所述表面能有效地限制火焰的蔓延,此系通过既定的
试验程序确定,并取得主管机关的同意。
九、“主竖区”系指船体、上层建筑和甲板室以“甲级分隔”分成的区段,
它在任何一层甲板上的平均长度一般不超过40米(131英尺)。
十、“起居处所”系指用作公共处所、走廊、盥洗室、住室、办公室、船员
室、理发室、单独的配膳室与橱柜,以及类似的处所。
十一、“公共处所”系指起居处所中用作大厅、餐室、休息室以及类似的固
定围蔽处所的部分。
十二、“服务处所”系指用作厨房、主配膳室、储藏室(单独的配膳室与橱
柜除外)、邮件舱及贵重物品室、不属于机器处所组成部分的工作间,以及类似
处所和通往这些处所的围壁通道。
十三、“装货处所”系指一切用作装载货物的处所(包括液货舱)以及通往
这些处所的围壁通道。
十四、“特种处所”系指在舱壁甲板以上或以下用作装载在油箱内备有自用
燃油的机动车辆的围蔽处所,此处所能让上述车辆驾驶进出,并有旅客进入的通
路。
十五、“甲类机器处所”系指具有下列设施的一切处所:
(一)用作主推进的内燃机或作其他用途的合计总输出功率不小于373千瓦的
内燃机;
(二)任何燃油锅炉或燃油装置以及通往这些处所的围壁通道。
十六、“机器处所”系指一切甲类机器处所和一切其他包括推进机械、锅炉
、燃油装置、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电动机、加油站、冷藏机、防摇装
置、通风机和空气调节机械的处所,以及类似处所,连同通往这些处所的围壁通
道。
十七、“燃油装置”系指准备为燃油锅炉输送燃油的设备或准备为内燃机输
送加热燃油的设备,并包括用于处理油压力超过1.8公斤/厘米∧<2>(25磅/英寸
∧<2>)的任何压力油泵过滤器和加热器。
十八、“控制站”系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处
所,或者是指火警指示器或失火控制设备集中的处所。
十九、“设有限制失火危险的家具和设备的房间”,在本间第二十条内,设
有限制失火危险的家具和装备的房间(无论住室、公共处所、办公室或其他类型
的起居处所),应为:
(一)一切框架式家具,如书桌、衣橱、梳妆台、书柜、餐具柜,除其使用
表面可用不超过2毫米(1/12英寸)的可燃镶片外,完全由认可的不燃材料制成;
(二)一切可移动的家具,如椅子、沙发、桌子,其骨架由不燃材料制成;
(三)一切帷幔、帘及其他悬挂的纺织品材料,其阻止火焰蔓延的性能应不
次于每平方米重0.8公斤(每平方码重24盎斯)的毛纺品,并取得主管机关的同意

(四)一切地板覆盖物,其阻止火焰蔓延的性能应不次于用于同一目的的等
效的毛料,并取得主管机关的同意;
(五)一切舱壁、衬板及天花板的外露表面,应具有低播焰性。
二十、“舱壁甲板”是横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。
二十一、“载重量”系指船舶在密度为1.025克/毫米∧<3>的海水中,相应于
所勘划的夏季载重线的排水量与该船空船排水量之差,以吨计。
二十二、“空船排水量”系指船舶在舱内没有货物、燃油、润滑油、压载水
、淡水、给水或易耗物料,且无旅客、船员及其行李时的排水量,以吨计。
二十三、“兼用船”系指设计用来装油,并能交替装载散装固体货物的液货
船。

第四条 防火控制图
在所有新船和现有船舶上应有固定展示的总布置图供船员参考。图上应清楚
地标明:每层甲板的各控制站,“甲级分隔”围闭的各防火区域,“乙级分隔”
(如设有时)围闭的各区域,连同失火报警和探火系统、喷水器装置(如设有时
)、灭火设备、各舱室和甲板等出入通道设施的细目,以及通风系统,包括风机
控制位置、挡火闸位置和服务于每一区域通风机识别号码的细目。或经主管机关
决定,上述细目可记入一小册子,每一高级船员一本,并应有一份放于船上易于
到达的地方可随时取用。控制图和小册子应保持最新资料,如有改动,应尽可能
立即加以更正。控制图和小册子的说明应为本国文字,如该文字既不是英文也不
是法文,则应译成其中一种的文字。此外,船上灭火和抑制火灾用的所有设备和
装置的保养和操作说明,应保存在一个封套内,并放在易于到达的地方,以便随
时取用。

第五条 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
一、消防泵的总排量
(一)在客船上所需的全部消防泵、应能按以下规定的适当压力供给消防用
水,其出水量应不少于全部舱底泵用作舱底抽水时所需出水量的2/3。
(二)在货船上,除应急泵(如设有时)外,所需的各消防泵应能按规定的
适当压力供给消防用水,其出水量应不少于按第二章甲第十八条关于同样在小的
客船每一独立舱底泵用作舱底抽水时所需出水量的4/3,但货船所需各消防泵总排
水量不需超过180立方米/小时。
二、消防泵
(一)所有消防泵应为独立驱动。卫生泵、压载泵、舱底泵或通用泵,如非
经常用来抽输油类者,均可作为消防泵;如它们偶尔用于移注或泵送燃油,则要
装设适宜的转换装置。
(二)1.载客超过36人以上的客船所需的每一消防泵的排量应不少于所需总
排量的80%除以所需的最少消防泵数,且在任何情况下,每台这样的消防泵至少
应能维护两股所需的水柱。这些消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。
如设置泵数多于所需的最低数量,则这些增加的泵的排量应取得主管机关的
同意。
2.所有其它类型的船舶,所需的每台消防泵(按本章第五十二条所需的任何
应急泵除外)的排量应不小于所需总排量的80%除以所需的消防泵数,且在任何
情况下,每台消防泵至少应能维持两股所需水柱。这些消防泵应能按所需的条件
向消防总管系统供水。
如设置泵数多于所需的数量,其排量应取得主管机关的同意。
3.如消防泵的压力可能超过消防水管、消火栓和消防水带的设计压力,则应
在全部消防泵上装设溢流阀。这些阀应恰当和调节,以防止消防总管系统内任何
部分发生超压。
三、消防总管的压力
(一)消防总管和消防水管的直径应足够有效地从两台同时工作的消防泵输
送所需的最大出水量;但货船例外,其消防总管的直径仅需中以出水140立方米/
小时。
(二)在两泵同时工作并通过本条七款规定的水枪从任何相邻的消火栓输送
本款(一)项所确定的水量时,在一切消火栓上应维持下述最低压力:
4000总吨及以上……………………3.2公斤/厘米∧<2>(4.5磅/英寸∧<2>)
1000总吨及以上但小于4000总吨……2.8公斤/厘米∧<2>(40磅/英寸∧<2>)
1000总吨以下…………………应取得主管机关的同意货船:
6000总吨及以上………………………2.8公斤/厘米∧<2>(40磅/英寸∧<2>)
1000总吨及以上但小于6000总吨……2.6公斤/厘米∧<2>(37磅/英寸∧<2>)
1000总吨以下………………………应取得主管机关的同意。
四、消火栓的数目和位置
消火栓的数目和位置,应至少能将两股不是由同一消火栓发出的水柱,其中
一股应仅用1根消防水带,射至船舶在航行时旅客或船员经常到达的任何部分。
五、管子及消火栓
(一)在热力作用下易于失效的材料,除非有充分的保护,不得用作消防总
管和消火栓。管子及消火栓的位置应使消防水带易于与之连接。在可能装运甲板
货物的船上,消火栓的位置应随时易于到达,消防管的布置应尽可能避免被此项
货物所损坏。各消防水带接头与各水枪应能完全互换使用,除非船上对每一消火
栓备有1根消防水带和1支水枪。
(二)应设有一旋塞或阀门供每一消防水带使用,以便在消防泵工作时可以
拆卸任何消防水带。
六、消防水带
消防水带应为主管机关认可的材料,并具备足够的长度射出一股水柱至可能
需要使用的任一处所。其最大长度应取得主管机关同意。每一根消防水带应配有
一支水枪和必需的接头。按本章规定“消防水带”的水带应与其必要的配件及工
具一起,存放于其供水消火栓或接头附近显著的部位,以备随时取用。此外,在
载客超过36人客船的各内部处所,消防水带应一直保持与消火栓相连接。
七、水枪
(一)在本章范围内,标准水枪的尺寸应为12毫米(1/2英寸)、16毫米(5
/8英寸)和19毫米(3/4英寸),或尽可能与之相近。如经主管机关同意,可准许
使用较大直径的水枪。
(二)在起居和服务处所内,不必使用大于12毫米(1/2英寸)的水枪。
(三)在机器处所和各外部处所,水枪的尺寸应能从最小的泵在本条三款所
述的压力下,从两股水柱上获得最大限度的出水量,但不必使用大于19毫米(3/
4英寸)的水枪。
(四)在机器处所或类似此种处所内存在着油类溢出的危险时,其水枪应适
宜于向油上喷射水雾或为两用的型式。
八、国际通岸接头
本章所要求安装在船上用于国际通岸接头的法兰的标准尺寸,应符合下表所
列要求。
┏━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 名 称│ 尺 寸 ┃
┠─────┼──────────────────────────┨
┃外 径│178毫米(7英寸) ┃
┃内 径│64毫米(2×1/2英寸) ┃
┃螺栓圈直径│132毫米(5×1/4英寸) ┃
┃法兰槽口 │直径为19毫米(3/4英寸)的螺栓孔4个,等距离布置于上述┃
┃ │直径的螺栓圈上,并开槽至法兰边缘 ┃
┃法兰厚度 │最少为14.5毫米(9/16英寸) ┃
┃螺栓及螺母│4副,每只直径16毫米(5/8英寸),长度50毫米(2英寸 ┃
┃ │ ┃
┗━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
国际通岸接头应用能承受10.5公斤/厘米∧<2>(150磅/英寸∧<2>)工作压力
的材料制成,其一端应为平面法兰,另一端应有永久附连于其上的、适合船上消
火栓或消防水带的接头。国际通岸接头应与能承受10.5公斤/厘米∧<2>工作压力
的任何材料的垫片1只及长度为50毫米(2英寸)、直径为16毫米(5/8英寸)螺栓
4只和垫圈8只,一同保存于船上。

第六条 杂项
一、如使用电力取暖器,应于装设位置加以固定,其构造应能使失火危险减
至最低程度。凡取暧器的电热丝暴露到可能因其热度而将衣服、帷幔或其他类似
的物件烧焦或着火者,概不得设置。
二、硝酸纤维素基胶片不得用于电影设备。

第七条 灭火器
一、所有灭火器应为认可的型式和设计。
(一)所需手持式液体灭火器的容量应水大于13.5升(3加仑),且不少于9
升(2加仑)。其他灭火器应不超过13.5升(3加仑)液体灭火器的等同可携性,
并应不低于9升(2加仑液体灭火器等同灭火器性能。
(c)在确定这样的日期之后,停靠在特殊区域中尚无接收设备的港口的船舶
,也应完全遵守本条规定的要求。
(5)尽管有本条第4款的条文规定,下列规定仍适用于南极区域:
(a)本公约的各缔约国政府要采取措施保证来往于南极的船舶在其港口时,
按其使用需要,根据实际情况尽快配定接收船舶垃圾的装置,不得造成无故延误

(b)本公约各缔约国政府要保证悬挂该国国旗的船舶进入南极区前在船上有
足够能力,保存在该区作业时船上丢弃的垃圾,并签订协议,保证船舶离开该区
后把这种垃圾倒入接收设备。
第6条 例外
本附则第3、4和5条的规定不适用于:
(a)从船上处理垃圾,系为保障船舶及船上人员安全或救护海上人命所必需
者;或
(b)由于船舶或其设备受损而逸漏垃圾,如果在发生损坏以前或以后,已采
取了一切合理的预防措施来防止逸漏或使逸漏减至最低限度;或
(c)合成渔网的意外失落,如果已采取了一切合理的预防措施来防止这种失
落。
第7条 接收设备
(1)各缔约国政府,应保证在各港口和装卸站,接照到港船舶的需要设备垃
圾接收设备,以不致造成船舶的不当延误。
(2)各缔约国政府,应将按本条设置的设备被宣称不足的一切事项通知本组
织,以便转告各有关缔约国。
防止油污规则
73/78防污公约
1992年(附则Ⅰ)修正案
简介:
1992年3月2日至6日,国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)第32次会议
通过了73/78防污公约附则Ⅰ的修正案。修正案是以环保会的决议附则的形式通
过的。这两个决议是:
MEPC.51(32):关于排放标准和设备要求的决议;
MEPC.52(32):关于新增13F和13G条的决议。修正案涉及1993年7月6日及
以后建造的新油船的设计,以及对现有油船采取的措施。
修正案将以默认接受程序于1993年1月6日认为已被接受,预期于1993年7月6
日生效。?
防止油污规则
73/78防污公约附则Ⅰ修正案
附则Ⅰ各条修正如下:
1 第9条
.1现有文本第(1)(a)(iv)如下替代:
“(iv)油量瞬间排放率不超过每海里30公升;”
.2现有文本第(1)(b)如下替代:
“(b)对于从400总吨及以上的非油船舱底和从油船机器处所(不包括货油
泵舱)舱底(不得混有货油残余物)的排放:
(i)船舶不在特殊区域之内;
(ii)船舶正航行途中;
(iii)未经稀释的排出物含油量不超过15ppm,和
(iv)船上所设本附则第16条要求的设备,正在运转。”
.3本条第(4)款的修改:
将第2句(包括(a)至(d)删除。
.4新增第(7)款如下:
“(7)对未装设本附则第16(1)条或第16(2)条要求设备的船舶,即本附
则第16(6)条所述船舶,在1998年7月6日或该船装设这种设备之前(取早者),
不适用本条第(1)(b)项的规定。在该日期之前,来自该船舶的油或含油混合
物由机器处所底部排放入海应被禁止,除非满足下列全部条件:
(a)其含油混合物不是来自货油泵舱的舱底;
(b)其含油混合物未混有货油残余物;
(c)船舶不在特殊区域内;
(d)船舶距最近陆地12海里以上;
(e)船舶正在航行途中;
(f)排出物的含油量小于100ppm,和
(g)船上所设的由主管机关参照海事组织推荐的技术规格而认可设计的油水
分离设备正在运转。
2 第10条──防止船舶在特殊区域航行时造成油污的方法
.1本条第(2)(b)修改为:
“(b)小于400总吨的非油船,当其在特殊区域内时,禁止将油类或含油混
合物排放入海,除非未经稀释的这种排出物含油量不超过15ppm。”
.2本条第(3)(b)(v)作如下修改:
将参照本款“16(7)”改为“16(5)”
3 第16条──排油监控系统和油水分离与滤油设备本条全文如下替代:
第16条 排油监控系统和滤油设备
(1)凡400总吨及以上但小于100000总吨的任何船舶应装有符合本条(4)规
定的滤油设备。凡载有大量燃油的客种船舶,应符合本条(2)或第14(1)条的
规定。
(2)凡10000总吨及以上的任何船舶,应装有滤油设备和当排出物的含油量
超过15ppm时发出报警并自动停止含油混合物排放的安排。
(3)(a)对专门从事在特殊区域内航行的船舶,当下述条件全部满足时,
主管机关可以免除本条(1)(2)的要求:
(i)如船设有贮存柜,其容积足够容纳留存于船上含油舱底水的总量,并使
主管机关满意;
(ii)所有含油舱底水留存在船上,随后排入接收设备;
(iii)经主管机关确认,在足够数量的港口或装卸站备有接收设备,足以接
收可能停靠这些港口和装卸站的船舶的含油舱底水;
(iv)如需要备有国际防止油污证书时,应在证书中签署说明,该船是专门
从事在特殊区域内航行;
(v)排放的数量、时间和港口应记入油类记录簿。
(b)主管机关应保证使小于400总吨的船舶尽可能设有将油类或含油混合物
留存船上或按本附则第9(1)(b)条进行排放的设备。
(4)本条第(1)所述的滤油设备的设计,应经主管机关认可,而且应保证
通过该系统排放入海的含油混合物的含油量不超过15ppm。在考虑这样设备的设计
时,主管机关应注意到本组织推荐的技术规格。
(5)本条第(2)所述的滤油设备的设计,应经主管机关认可,而且应保证
通过该装置或系统排放入海的含油混合物的含油量不超过15ppm。该系统应装有报
警装置,在不能保持这一水平发出警报。该系统还应装有在排出物的含油量超过
15ppm时能保证自动停止含油混合物排放的装置。在考虑这种设备和装置的设计时
,主管机关应注意到本组织推荐的技术规格。
(6)对于在1993年7月6日之前交船的船舶如该船能够使用油水分离设备,(
100pp, m设备)本条的要求可在1998年7月6日开始适用。
4 第21条 对钻井装置和其他平台的特殊要求
.1本条第(c)的修改:
将“在任何特殊区域内和”删除。
.2本条第(d)的修改:将第(d)全部删除。
5 国际防止油污证书(IOPP),格式A和B的补页
国际防止油污证书(IOPP)格式A和B的补页中2.2和2.3项如下替代:
“2.2所装的滤油设备型号:
2.2.1 15ppm滤油设备(第16(4)条) □
2.2.2 15ppm带报警和自动停止装置的滤油设备 □
2.3 允许使用现有设备至1998年7月6日的船舶应装备: □
2.3.1油水分离设备(100ppm) □
2.3.2无报警的滤油设备(15ppm) □
2.3.3装有报警和手动停止排放装置的滤油设备(15ppm)
防止油污规则
73/78防污公约附则Ⅰ修正案
第一条 定义
在现有文本第(8)(b)项之后,新增第(8)(c)项如下:
“(c)尽管有本款(a)的规定,一般现有油船为满足本附则第13F条和13G
条的要求而改建时,对本附则而言,不应视作构成了重大改建。”
新增第13F和13G条
现有文本第13E条之后,新增第13F条和第13G条如下:
第13F条 防止在碰撞或搁浅事故中的油污染
(1)本条规定适用于600载重吨及以上的油船:
(a)在1993年7月6日及以后签订建造合同的油船,或
(b)如无建造合同,在1994年1月6日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的
油船,或
(c)在1996年7月6日及以后交船,或
(d)曾经重大改建的油船:
(i)在1993年7月6日以后签订合同的油船;或
(ii)如无改建合同,在1994年1月6日以后开工改建,或
(iii)在1996年7月6日以后改建工程完成。
(2)凡5000载重吨及以上的油船:
(a)当适用时,应符合第(3)款要求,以替代第13E条的要求,除非其遵守
第(4)和(5)款的规定;和
(b)如适用,应符合第(6)款要求
(3)整个货油舱长度应由下述压载舱或非货油和燃油舱处所加以保护:
(a)边舱或处所:
各边舱或处所应伸展到舷侧全深或是从双层底板顶端到最上层甲板,无论船
舶舷缘是否为圆弧形,各边舱或处所应布置成使得全部货油舱皆位于这些舱或处
所壳板型线的内侧面。在与边壳板垂直的任何剖面处测得的距离W值如图1所示,

不得小于下述结果。
W=0.5+(DW/20000)(m)或
W=2.0M,取小者,最值W=1.0M。
(b)双层底舱或处所
每一双层底舱或处所的任一横截面上的垂直深度即货油舱双层底与船底壳板
型线之间的垂直距离h,如图1所示,应不小于下述结果:
h=(B/15)(m)或
h=2.0m,取小者,最小值h=1.0m,
(c)舭部弯曲区域或舭部无明显弯曲的部位。
当h和w两距离不等时,w值应在基线以上1.5h处选取,如图1所示。
(d)各压载舱的总容量
对20000载重吨及以上的原油油船和30000载重吨及以上的成品油船,各边舱、
双层底舱、首尖舱和尾尖舱的部容量应不小于为满足第13条所必需的专用压载舱
的容量。用于满足第13条要求的各边舱、处所和双层底舱应尽可能均匀地沿货油
舱长度布置,为减少船舶总纵向强度弯曲应力(船舶纵倾等)附加的专用压载舱
容量可布置在船内的任意位置。
(e)货油舱吸阱
货油舱内的吸阱可以凹入到由距离h所定义的双层底边界线下面,但这种阱应
尽可能小,并且阱底与船底壳板之间距离应不少于0.5h。
(f)压载和货油管路
压载管路和其他诸如压载舱的测深管及通风管应不得通过货油舱、货油管路
和货油舱的测深管及通风管应不得通过压载舱。对全焊接或等效的短管;可予免
除上述要求。
(4)(a) 如果油船设计成使得作用在构成货油和海水之间分界面的船底
壳板上的货油静压力及蒸发压力之和不超过外部海水静压力时,可不必按第(3)
(b)款的要求,设计双层底舱或处所,如下列公式所示:
f·hc·p∨·g+100△p≤dn·p∨·g式中
hc=在船底壳板上的货油高度,M
p∨=最大货油密度,t/M∧<3>
dn=预计装载工况下的最小营运吃水,M
p∨=海水密度,t/M∧<3>
△p=货油舱用的压力/真空阀的最大调定压力,bar
f=安全系数=1.1
g=标准重力加速度(9.81m/s∧<2>)
(b)必须满足上述要求的任何水平隔板,应位于基线以上不低于B/6或6m高
度处,取小值,但不高于0.60D(D为船中部型深)。
(c)边舱或处所的位置应按第(3)(a)款的定义,但基线以上低于1.5h的
部位除外,h由第(3)(b)款定义,其货油舱边界线可以垂直向下到船壳底板,
如图2所示;

(5)油船设计和构造的其他方法,也可被接受作为替代第(3)款规定的要
求,条件是此种方法应保证在碰撞或搁浅事故中防止油污染方面至少有相同的保
护水平,并且原则上要由海上环境保护委员会根据国际海事组织制定的导则审查
同意。
(6)对20000载重吨及以上的油船,第25(2)(b)条规定的破损假定中,
还须补充增加以下假定的船底擦损:
(a)纵向范围;
(i)75000载重吨及以上的船舶;0.6L,从首垂线量起
(ii)小于75000载重吨的船舶0.6L,从首垂线量起
(b)横向范围:B/3,船底任何部分
(c)垂向范围:外壳板破裂
(7)5000载重吨以下油船:
(a)至少应设有双层底舱或处所,其高度,即第(3)(b)款所述h距离,
应符合以下规定:
h=B/15(m),最小值h=0.76m
在舭部弯曲区域和舭部无明显弯曲的部位,货油舱边界线应与船中部横剖面
平底线平行布置,如图所示;和
3
(b)各货油舱应按照每舱容积不超过700m∧<3>,进行布置,除非边舱或处
所按照第(3)(a)款布置,宽度满足下列要求;
W=0.4+(2.4DW/20000)(m)最小值W=0.76m
(8)根据1974年国际海上人命安全公约及其修正案,第Ⅱ-1章第11条规定,
防撞舱壁之前的任何处所不能载油,对于按该条规定并不要求有防撞舱壁的油船
,也不应在首垂线横剖面前的任何处所载油,此时该横剖处被看作没有该条要求
的防撞舱壁。
(9)在认可按本条规定建造的油船的设计和构造时,主管机关应注意到各方
面的安全问题,包括为维修、检验边舱和双层底舱或处所而必须的安全措施。
第13G条 防止现有油船在碰撞或搁浅事故中的油污染措施
(1)本条应:
(a)适用于本附则第13F(1)条所述日期之前签定合同,安放龙骨或交船的
20000载重吨及以上的原油油船和30000载重吨及以上的成品油船;及
(b)不适用于本附则第13F(1)条所述日期之前签定合同、安放龙骨或交船
的,符合本附则第13F条规定的油船;及
(c)不适用于上述(a)款包括的某些油船。这些油船除了边舱底宽度和双
层底高度的最小距离不满足要求外,如在各方面符合本附则第13F(3)(a)和(
b)条或第13F(4)或第13F(5)条的规定,边舱保护距离就不小于《国际散化规
则》对2型船货舱位置的规定和双层底保护应符合本附则第13E(4)(b)规定。
(2)本条要求将在1995年7月6日生效。
(3)(a)对适用于本条的油船在特别、期间和年度检验时,应实施加强检
查计划,检查的范围和次数至少要符合本组织制定的导则。
(b)适用于本条的船龄超过5年的油船应在船上(对本约各缔约国政府的主
管机关都通用)存有一份完整的检验报告,包括所有要求的构件尺寸测量结果,
以及结构的意见。
(c)该卷宗还应附随一份状况评价报告,包括对船舶结构状况及其剩余材料
尺寸的结论并签署指明已由船旗国主管机关或其代表同意,该卷宗和状况评价报
告应按照本组织制定的导则编制成标准的格式。
(4)不满足本附则第1(26)条定义为新油船要求的油船,应在不迟于交船
日期后的25年内,符合本附则第13F条的要求,除非边舱或双层底舱处所不用作装
油且满足第13E(4)的宽度和高度要求,这些边舱或双层舱处所在船舶整个深度
范围内的每一舷至少覆盖30%Lt或者在长度Lt范围内,至少覆盖30%船底投影面

。Lt和投影面

与第13E(2)条定义相同,在这种情况下,要求该油船在不迟于交船日期后的30
年内符合第13F条要求。
(5)满足本附则第1(26)条定义为新油船要求的油船,应在不迟于交船日
期后的30年内符合本附则第13F条的要求。
(6)为了适合本条第(4)款而导致形成任何新的压载和装载工况,应得到
主管的批准,尤其要注意纵向和局部强度,完整稳性和破舱稳性(如适合)。
(7)其他构造和操作的布置诸如静水力平衡布置,也可被接受为第(4)款
所要求的一种替代措施,条件是此种替代,保证在碰撞和搁浅事故中防止油污染
方面至少有相同的保护水平,并且由主管机关根据本组织制定的导则认可。
第24条──货油舱的尺度限制和布置
本条第(4)由下列代替:
“(4)每一货油舱的长度应不超过10m或下列各值之一,取较大者:
(a)在货油舱风没有设置纵向舱壁时:
(0.5(bi/B)+0.1)L但不超过0.2L
(b)在货油舱内仅在中心线上设置纵向舱壁时:
(0.25(bi/B)+0.15)L
(c)在货油舱内设置两个或两个以上的纵向舱壁时:
(i)在边货油舱:0.2L
(ii)对中间货油舱:
①如果(bi/B)等于或大于(1/5)L,即0.2L
②如果(bi/B)小于(1/5)L:
──未设置中心线纵向舱壁时:
(0.5(bi/B)+0.1)L
──设置中心线纵向舱壁时:
(0.25(bi/B)+0.15)L
(d)“bi”是指从船侧到上述的货舱纵向壁外侧之间的最小距离,在相应于
勘定的夏季干舷水平面上,自舷侧向船内垂直量取。”
油船构造和设备记录(格式B)
在现有文本5.7项后加入新的5.8项如下:
“5.8双层壳结构
5.8.1按第13F条要求建造的船舶应符合如下要求:
.1第(3)款(双层壳结构) □
.2第(4)款(有双层边壳结构的中高甲板油船) □
.3第(5)款(由MEPC批准的其他方法) □
5.8.2按照并符合第13F(7)条要求建造的船舶(双层底要求) □
5.8.3不需符合第13F条要求的船舶 □
5.8.4该船应遵守第13G条的要求和: □
.1要求在不迟于 符合第13F条 □
.2作出布置使下列舱柜或处所不用于装载油类 □
5.8.5不受第13G条约束的船舶” □
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